Основные требования при движении колонной

Движение в колонне — не игра в догонялки

Иногда мне приходится слышать от тех, кто предпочитает передвижение на мотоциклах в гордом одиночестве, что езда колонной — не более чем игра в догонялки, «а мы крутые и водим большие мотоциклы, поэтому просто ехать вслед за кем-то — не для нас», заявляют они.

Нет проблем, если кто-то предпочитает ездить в одиночку — пожалуйста. Но я в корне не согласен с мнением о том, что концепция движения в колонне — это просто «гонка за лидером», и хотел бы развеять это заблуждение.

Присоединившись к колонне, ты тем самым выражаешь свое согласие с тем, что теперь ты будешь следовать за ведущим, а прикрывать тебя сзади будет замыкающий. Ты соглашаешься «держать свое место в колонне» (то есть поддерживать необходимую дистанцию и двигаться в шахматном порядке). Кроме того, ты принимаешь на себя обязательство соблюдать основное правило при движении в колонне: «избегать удара в идущий впереди тебя мотоцикл «.

На первый взгляд такие правила, казалось бы, принуждают члена колонны к пассивной роли. Но это не совсем так, и кроме сказанного, для каждого члена команды всегда найдутся другие обязанности. Ты действительно соглашаешься следовать за лидером — но лишь до тех пор, пока ЭТО НЕ ПРИВЕДЕТ К ОПАСНОСТИ. Ты в любом случае должен всегда полагаться только на себя самого и самостоятельно определять, безопасен ли для тебя данный маневр или нет. Другими словами, ты соглашаешься всегда самостоятельно отвечать за свою собственную безопасность. Именно это и подразумевается под фразой, которую мы так часто слышим в разных контекстах: «ride your own ride!» (перевод оставляю на ваше усмотрение 😉 Maxie Max).

Получается, что движение в колонне — вовсе не такое пассивное занятие, как может показаться. Все члены группы всегда играют в ней АКТИВНУЮ роль. Иногда даже слишком.
alt
Ты можешь сказать, что все это лишь игра слов и что несмотря ни на что, активными составляющими колонны все равно остаются ведущий и замыкающий, а все остальные участники не играют в колонне никакой особой решающей роли и их участь — не более чем следовать по пятам за лидером. Специально для таких, как ты, приведу всего лишь несколько примеров, которые, надеюсь, изменят твое мнение.

Не далее как вчера группа из 7 участников на 5 мотоциклах выехала в короткое (150 миль — 241 км) путешествие. Среди нас оказался новичок, который до этого не был знаком ни с кем из нас и не имел опыта вождения мотоцикла в колонне. Мы объяснили ему наши принципы движения и за неделю до поездки вручили соответствующую инструкцию, составленную специально для новых членов нашей группы. Движение мы начали в довольно осторожной манере, учитывая наличие в колонне новичка.

Ведущий решил выделить место для новичка непосредственно передо мной, а я ехал в хвосте колонны. После выхода на трассу лидер не стал сразу развивать крейсерскую скорость и сдвигаться левее, а продолжал держать крайнюю правую полосу, чтобы я смог в течение какого-то времени оценить навыки езды нашего нового партнера.

Я понял, что новичок отлично владеет своим мотоциклом, но проявляет нервозность из-за того, что вынужден находиться в крайней правой полосе (и я, в общем, тоже). Так мы двигались до выезда за черту города, не имея возможности совершать маневры из-за плотного потока.

И вдруг кто-то в группе, не менее нашего желая ускориться и сдвинуться в левую полосу, выступил по рации: «Эй, Гарри, я тут краем глаза заметил, что дорога-то, между прочим, ТРЕХПОЛОСНАЯ». Гарри (во главе колонны) в ответ на это колкое замечание попросил меня заблокировать левую полосу, после чего наша колонна ушла левее.

Ну и что тут такого? Да то, что один из членов группы взял на себя ответственность за фактически принятие решения, спровоцировав всех остальных на ожидание маневра, которого ведь могло и не последовать, потому что я, следуя замыкающим, еще не успел проинформировать лидера относительно навыков нашего новичка! А если бы я увидел, что новичок не в состоянии двигаться с нами дальше в силу отсутствия достаточных навыков, я был бы вынужден запросить остановку [В наших поездках замыкающий обладает большими полномочиями] — при том, что большинство участников после несвоевременного комментария уже начали мысленно готовиться к ускорению, и мой приказ остановиться однозначно привел бы их в замешательство!

Так что мы действительно ожидаем от каждого в нашей группе активных действий, но не стоит делать это ТАК активно и запутывать ситуацию лишь для того, чтобы удовлетворить свой личный интерес. Мы призываем к тому, чтобы каждый участник колонны проявлял активность не только в своих интересах, но и в интересах других.

А вот еще один вчерашний пример. Мы с Elaine отделились от колонны в конце поездки и свернули на другую дорогу, чтобы добраться до дома. Дорога была незнакомой и проходила через холмистую местность со множеством закрытых поворотов, однако нам удавалось поддерживать скорость на уровне 60-70 миль в час (96-112 км/ч); движение было не столь оживленное, и условия позволяли.

На протяжении последних 8 лет мы выбираем Elaine лидером колонны и в этом качестве она уже проехала более 50 тысяч миль — ей хорошо это удается. При приближении к незнакомым виражам она проявляет осторожность, особенно если в группе есть другие участники, кроме нас двоих. При всем при этом иногда она отрывается и закладывает повороты на скоростях, которые превышают рекомендуемое значение на 10-20 миль/час (так, если на знаке указана рекомендуемая скорость 45 миль/час, мы проходим этот поворот на 60, и обычно для нас это нормально).

Так вот вчера вечером мы шли по незнакомой дороге на скорости порядка 70 миль/час (112 км/ч), и тут я замечаю, что впереди нас ждет поворот, перед которым установлен знак «Рекомендуемая скорость 20 миль/час»!!! (32 км/ч). Видимо, Elaine отвлеклась на панель приборов и пропустила знак! Я начинаю понимать, что это уж слишком и нам не удастся вписаться в поворот на этой скорости. Лишь совсем близко от входа в вираж ей удалось сбросить скорость до 30 миль/час (48 км/ч), да и то только потому, что я успел сказать ей о ее ошибке по рации: «Там был знак 20!». Забыл сказать, что та кривая совершенно не просматривалась и нам вплоть до самого поворота не было видно, что находится за ним. Потом уже выяснилось, что все, что успела увидеть Elaine — это ряд стрелок, расположенных за знаком и обозначающих опасный поворот, но она и подумать не могла, что он настолько крутой! Тем не менее нам обоим удалось вписаться в него без проблем. Почему? Потому что я вовремя взял на себя ответственность и мой комментарий по радио сыграл решающую — активную! — роль. Другими словами, все члены группы должны смотреть по сторонам не только за себя, но и «за того парня». Все верно — в тот момент Elaine была ведущим нашей маленькой группы, но если бы я принял пассивную роль «рядового участника, который просто держится в хвосте и не отстает», мы оказались бы оба рядом в одном кювете, и счастье, если мы сумели бы дожить до реанимационного вертолета.

Быть участником колонны — значит обладать постоянной поддержкой товарищей, которые увидят то, что можешь не заметить ты, и совместными усилиями правильно оценят ситуацию, в которой ты один мог бы растеряться. Рядовые члены группы всегда помогут в беде, и совместно принятые решения всегда оказываются оптимальными. Я знаю, что каждый из моих соратников в любой момент поездки играет активную роль и подстраховывает соседа, и это даже не вопрос. Страшно подумать, что кто-то из моих друзей не смог бы вовремя предупредить Elaine о том повороте, не окажись там меня. Если ситуация может развиться или уже развивается в опасную сторону, никто из нас не будет слепо держаться за лидером. И что более важно, никто из нас не позволит лидеру оказаться в такой ситуации. Потому что у каждого из нас — активная роль.

Ответственность замыкающего

Замыкающий:
полная ответственность за колонну

 При движении в колонне безопасность ее участников в значительной степени определяется наличием навыков и здравого смысла у ведущего, но при этом нередко ответственность за членов группы полностью переходит в руки того, кто движется в хвосте колонны — замыкающего, и от него тоже зависит, насколько безопасно они достигнут своей цели.

Давайте сначала рассмотрим очевидную роль замыкающего мотоциклиста при совершении такого маневра, как смена полосы движения. Почти всегда инициатором смены полосы выступает ведущий, но в ряде случаев этим должен заняться замыкающий. Например, если при движении по скоростной трассе замыкающий видит, что сзади по этой же полосе на колонну надвигается тяжелый грузовик, сигналя, мигая фарами и зависая на минимальной дистанции от замыкающего, он обязан УВЕЛИЧИТЬ дистанцию между собой и мотоциклом, следующим впереди него (фактически слегка сбросить газ) и немедленно запросить по радио смену полосы ведущим, объяснив причину.

Если требование сменить полосу исходит от ведущего, задача замыкающего — убедиться в том, что это безопасно. Если он считает, что в данных условиях движения это небезопасно, или физически невозможно этого сделать, он должен поставить об этом в известность ведущего, опять же с объяснением причины. Таким образом, ведущий, как правило, делает запрос на смену полосы, а замыкающему отводится роль решать, можно ли это сделать и в какой момент. (Учтите, что если колонна мотоциклистов меняет полосу с более скоростной — левой — на менее скоростную, сдвигаясь правее, то есть совершает обгон или подобный ему маневр, то в этой ситуации ведущий не требует подтверждения замыкающего о начале смены полосы — он просто начинает перемещение правее перед обогнанным колонной транспортным средством, и все остальные, заканчивая замыкающим, совершают вслед за ним то же самое. По завершении маневра замыкающий извещает об этом колонну).
alt
Если колонна меняет полосу с правой на левую, то замыкающий должен убедиться в том, что занимаемая полоса свободна, первым занять ее и известить ведущего о том, что полоса «зарезервирована». Далее в ходе процесса смены полосы замыкающий контролирует развитие ситуации позади колонны.

В дополнительные обязанности замыкающего колонны перед началом движения входит визуальная проверка всех боковых подножек (кое-кто может забыть поднять ее); при необходимости оказание помощи члену группы, который вынужден покинуть колонну вследствие поломки или по медицинским или прочим причинам (например, вскоре после старта человек передумал, поняв, что это не для него); наблюдение в движении за всеми членами пробега, чтобы вовремя заметить неопытного участника, который явно не справляется с заданным темпом и может стать причиной ДТП; отслеживание любых неразумных проявлений и неадекватного поведения как отдельных членов, так и всей группы в движении; действия в ситуации, когда происходит слияние полос и сужение дороги (см. также заметку «Замыкающий: прикрытие колонны при сужении дороги»); а также непрерывный визуальный контроль за следующими впереди мотоциклами на предмет обнаружения возгорания, проколов шин или проблем с креплением багажа.

Хвост колонны — идеальное место для выполнения всех указанных функций, но для этого замыкающий должен иметь соответствующую водительскую подготовку и практику. В путешествиях именно на этом мотоцикле должны находиться расширенная аптечка, огнетушитель; он должен быть оснащен аварийной сигнализацией и средствами мобильной и/или радиосвязи. В идеале замыкающий должен обладать навыками оказания первой помощи и закончить продвинутый этап на курсах вождения мотоцикла (Motorcycle Safety Foundation (MSF) Experienced Rider Course (ERC)).

Если замыкающий видит, что перед началом движения кто-то из находящихся впереди него мотоциклистов забыл убрать подножку, он передает об этом по радио ведущему, и тот соответственно задерживает старт.

Перед остановкой при торможении замыкающий наблюдает за стоп-сигналами всех мотоциклов и после остановки извещает тех, у кого он не работает. То же касается неработающих или забытых включенных указателей поворотов. Хороший замыкающий всегда заметит ослабший и болтающийся багаж, развязавшийся крепеж или открытый кофр. (В принципе, каждый член группы способен периодически осматривать движущийся впереди него мотоцикл товарища).

Если один из мотоциклистов по той или иной причине вынужден немедленно покинуть колонну, в обязанности замыкающего входит определить, требуется ли ему помощь, и если да, то остаться с ним и оказать ее. При вынужденной остановке мотоцикла в неудобном месте замыкающий остается с ним и передает по радио ситуацию ведущему колонны, чтобы тот, продолжая движение вместе с колонной, назначил нового временного замыкающего и заодно начал искать подходящее место для парковки. Если проблема существенная и требуется помощь «всего коллектива», то замыкающий немедленно сообщает об этом ведущему и просит остановки и возвращения колонны. Так, перед началом оказания первой медицинской помощи необходимо передать соответствующий запрос по радио удаляющейся колонне, и возможно, в ней найдется человек, который сможет быстро вернуться и оказать ее более профессионально, чем замыкающий, оставшийся с пострадавшим. Как раз по этой причине, если в колонне есть пассажир, то желательно, чтобы он ехал с вместе замыкающим на одном мотоцикле в хвосте колонны: в то время как один сможет заниматься пострадавшим, другой будет поддерживать радиосвязь.

При движении колонны замыкающий может заметить, что один или несколько членов группы с трудом справляются с поворотами и сильно перед ними притормаживают. Это явный признак того, что группа заставляет их идти на пределе своих возможностей. Замыкающий в этом случае должен сделать одно из двух:

    * Потребовать от ведущего снизить скорость колонны.

    * Потребовать передислокации новичка с его нынешнего места ближе к хвосту колонны, желательно на предпоследнее место перед замыкающим (замыкающий движется левее по полосе, а новичок — правее и впереди, то есть в шахматном порядке). Такую передислокацию обычно производят на очередной остановке, хотя иногда это необходимо сделать немедленно.

Если замыкающий замечает, что кто-то из членов группы по каким-то причинам управляет своим мотоциклом в стиле, несовместимом с безопасностью остальных участников и, как следствие, не имеет права продолжать движение как равноправный участник колонны, двигаясь в таком стиле, он ОБЯЗАН информировать об этом ведущего и запросить немедленную остановку для выяснения и разрешения проблемы. В большинстве случаев группа НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендует провинившемуся покинуть колонну и при необходимости выделяет одного или нескольких мотоциклистов для препровождения его в безопасное место. Как правило, в роли эскорта выступает замыкающий.

В особо серьезных случаях, включающих употребление наркотиков, алкоголя, или при возникновении проблем медицинского характера, группа не должна позволять такому мотоциклисту продолжать поездку, если, конечно, его вообще удалось остановить. Надо найти вариант, при котором «проблемный» мотоциклист не смог бы воспользоваться своим мотоциклом до протрезвления/излечения — попросить одного из пассажиров доставить его мотоцикл в безопасное место, например, для ночной стоянки. Нельзя допускать, чтобы «проблемный» член группы пытался сесть на свой собственный мотоцикл даже в качестве пассажира — он должен быть доставлен на место протрезвления или лечения другими способами.

Если ведущий или замыкающий настаивают на том, что кто-то из участников пробега по определенным мотивам должен покинуть группу, никто из других членов группы НЕ ИМЕЕТ ПРАВА противоречить и позволять провинившемуся продолжать движение в колонне. Если тот отказывается покинуть колонну, вся колонна должна прекратить дальнейшее движение и не возобновлять его до тех пор, пока провинившийся не уйдет.

Как ведущий, так и замыкающий колонну — люди, выбираемые всей группой, цель которых — безопасно довести колонну до места назначения. Это вовсе не символические должности. Они требуют от человека зрелости, опыта, способности обучать людей, умения сотрудничать с коллективом, хороших навыков общения и здравого смысла. И иногда нам не мешает поблагодарить таких людей за эту работу.

Езда в дождь

ПОЕЗДКИ ПОД ДОЖДЕМ

Ведь в году так много ненастных дней

Ну вот, еще один прекрасный день для поездок на мотоцикле под дождем. Конечно, если вы альбатрос от рождения — или если вы правильно подобрали для себя одежду.

Прочитав очередную статью одного мотоциклетного журнала из Южной Калифорнии, я в который раз удивился тому, насколько легко и убедительно кое у кого получается писать о тактике езды в дождь, пусть даже ты имеешь об этом весьма смутное представление. За последние две недели я проехал на мотоцикле под дождем, пожалуй, больше миль, чем удается проехать большинству таких вот писак из Золотого Штата за целый год. Это побочный эффект проживания в Ванкувере, Британской Колумбии — одном из самых дождливых городов континента.

Я не претендую на то, чтобы преподнести абсолютное и единственное верное знание о том, как следует ездить на мотоцикле в дождь. Несомненно, существует множество альтернатив. Но учитывая мой многолетний опыт езды в непогоду, начиная от коротких летних дождичков и заканчивая черными зловещими ночами с хлещущим проливным дождем «как из ведра» и даже зимними поездками, когда в качестве осадков выступает уже не дождь, а снег, хотелось бы поделиться некоторыми основными мыслями на эту тему. Так сказать, основы основ.

Передвигаться плавно и аккуратно — задача номер один. Не стоит лишний раз испытывать коэффициент сцепления шин с покрытием — и так понятно, что он намного хуже, причем часто не особенно ясно, где именно будет особенно скользко. Держи дистанцию, чтобы при необходимости иметь возможность безопасно оттормозиться. С другой стороны, не стоит слишком сильно опасаться срыва резины — я почти не припомню случаев, чтобы в поворотах в дождливую погоду шины начинали неконтролируемо скользить, и уж точно никогда я не падал из-за того, что шины начинали скользить в повороте. Лишь однажды я наблюдал со стороны, что такое гидропланирование на лысой передней покрышке — когда мы с другом ехали по I-5 недалеко от Сиэттла, штат Вашингтон, но тогда он попал в достаточную глубокую лужу. Я хочу сказать, что всему есть пределы, но в данном случае все не так ужасно, как вам может показаться.
alt
А вот что регулярно подводит мотоциклистов, так это неверная оценка максимально возможной силы торможения на покрытии, которое лишь кажется сухим. Однажды во время поездки я приближался к светофору и непосредственно перед ним увидел чистую и сухую полосу асфальта, которая вселила в меня уверенность. Решив испытать работоспособность передних тормозов, я что есть силы сжал ручку тормоза — и оказался лежащим на асфальте быстрее, чем мог себе представить. Кроме испытанного боями мотоцикла, ботинок и кожаной куртки, пострадало и мое эго. Урок? Сухой асфальт еще не означает, что у тебя сухие покрышки. К тому же, не зря MSF (Motorcycle Safety Foundation) называет среднюю часть полосы движения «масляной полосой». Именно сюда попадает масло, вытекающее из моторов автомобилей, останавливающихся на красный свет.

Кстати, к вопросу о масляных полосах. Мой отец, мотоциклист, а в прошлом — разработчик городских дренажных систем и акведуков, говорил о понятии «первого смыва». Суть в том, что самой грязной является та дождевая вода, которая попадает на дороги и смывается с них дождем в течение первых пары часов после начала непогоды. А урок для мотоциклистов состоит в том, что если вы попали в первый за сегодняшний день (или за более длительный период) дождь, знайте, что дорога обещает быть особенно скользкой. Это огромная проблема для таких мест, как Лос-Анджелес, где водители в течение солнечного и сухого сезона напрочь забывают об уроках прошлой зимы и продолжают ездить в дождь «аки посуху», и с первым осенним дождем мэр города уже вовсю названивает Президенту, умоляя его объявить район зоной бедствия.

Основное, о чем забывает большинство мотоциклистов во время езды в дождь — это то, насколько важно оставаться в сухости и тепле. После множества поездок под проливным дождем, не однажды промокнув насквозь, до меня дошло, что часто простые варианты являются оптимальными. Приемлемый уровень комфорта может обеспечить самый дешевый пластиковый костюм-дождевик, какой только можно найти (я пользуюсь желтым промышленным комбинезоном и пластиковой дождевой курткой). Полной нирваны можно достичь, надев сверху куртку пожарника. Та, что есть у меня, сшита из плотной прорезиненной ткани, и в комплекте со свитером я чувствую себя вполне защищенным от любой непогоды. Для дополнительной защиты от ветра пришлось пришить полосу-липучку поверх молнии. Приходится надевать шарф, потому что в движении ветер задувает в область шеи, и тем не менее в том, что касается защиты от влаги, эта куртка — непревзойденный экземпляр.

Теперь об обуви. Мой личный опыт говорит о том, что прорезиненные ботинки и теплые шерстяные носки — то что надо для поездок в дождь. Такие ботинки обеспечивают куда больший комфорт, чем те тонкие презервативы, которые предполагается надевать поверх обычных мотоциклетных сапог. Ну разве что в них еще неприятнее ходить, когда слезаешь с мотоцикла. Преимущество тонкой дождевой обуви, которая обычно прилагается к дождевикам — в том, что с наступлением хорошей погоды ее можно убрать в кофр, и она не будут занимать много места. По этой причине она незаменима в путешествии. Я не могу сказать, насколько хороши все эти новые супермодные «влагонепроницаемые» мотосапоги только потому, что не считаю, что они должны стоить на 200 долларов дороже, чем обычные туристические прорезиненные ботинки. По моему скромному мнению, таких простых ботинок для езды в дождливую погоду вполне достаточно, при том что они обеспечивают достаточный уровень безопасности, ведь при падении в дождь ты в большинстве случаев вряд ли повредишь даже защитную одежду. Например, в приведенном выше случае на I-5 мой друг завалился на скорости не меньше 100 км/ч и скользил по асфальту до полной остановки, но весь ущерб ограничился тем, что слегка порвался тонкий пластиковый дождевой костюм. На кожаной куртке, надетой под костюмом, не обнаружилось ни одного следа.

Идеальных перчаток мне пока не удалось подобрать, но на данный момент одними из лучших мне кажутся длинные, толстые и очень дорогие краги от Frank Thomas. Они остаются сухими изнутри даже когда внешние слои материала уже можно выжимать. Но вот в части сохранения тепла они оставляют желать лучшего — при околонулевых температурах руки в них немного замерзают. Но учтите, это на мотоцикле без обтекателей и подогрева ручек руля. Понятно, что при условии наличия подогрева рукояток, обтекателя и встроенного в перчатки электроподогрева картина была бы совсем иной. А вот нормальной защиты шеи, кажется, до сих пор не придумали. В пространство между шлемом и воротником задувает ветер. Отчасти защититься от него можно с помощью обычного тонкого шарфа, но стоит ему намокнуть, и понимаешь, что лучше бы его не было вовсе. Думаю, что здесь мог бы подойти широкий неопреновый воротник, да где его взять.

Если предпринять соответствующие меры, часть из которых описана в этой статье, то на мотоцикле вполне безопасно и без риска для здоровья можно ездить до тех пор, пока с неба не посыпятся белые мухи. Но в одном послушайтесь меня: как только начнет падать снег, оставляйте своего железного коня в гараже. Я лично осознал на практике, насколько я был не прав, когда не послушался этого совета, но это уже другая история.

Выбор спорт-туриста

Спорт-туризм

Ну вот, наконец и я, после шести лет раздумий, купил себе относительно современный спорт-турист. Это подержанный BMW R1100RS 1995 года выпуска, черного цвета, с полным комплектом обтекателей, 15 тысячами миль на одометре, жесткими кофрами, подогревом ручек и выхлопом Staintune.

Среди всех абсолютно нецелесообразных покупок моих прошлых лет (Ducati Desmos, старые Triumph Twin и проч.) эта выглядит совершенно разумной, этаким эквивалентом покупки дома или страхования жизни за деньги, которые в принципе можно было просадить на ипподроме. Только подумайте: теперь Барбара и я можем снова поехать на мотоцикле куда-нибудь действительно далеко и при этом взять с собой массу багажа! Вот это я называю жизнью.

По правде говоря, я уже почти отдал деньги за черную подержанную Хонду ST1100 (мой друг Уилл говорит, что для мотоцикла существует лишь три правильных цвета: черный, черный и красный), но вдруг мне позвонил еще один мой приятель, Майк Палс, и сказал, что увидел у дилера BMW в Рокфорде, штат Иллинойс, еще один аппарат в отличном состоянии — черный BMW R1100RSL. Мы с Барбарой быстренько примчались туда, взяли его на тест-райд и в итоге купили этот Бимер.

Это прекрасно ухоженный, в отличном состоянии мотоцикл, который, как оказалось, принадлежал раньше одному моему старому знакомому, Джону Толлману. Вместе с ним несколько лет тому назад мы совершили тур «Эдельвейс» в Альпы. Он решил поменять мотоцикл и взамен этого купил себе новый R1100S.

Так что теперь в качестве единственного «взрослого» мотоцикла у нас появился этот BMW. Стоит, однако, признать, что мои колебания при выборе конкретной марки были очень велики. В итоге перевес, хоть и совсем незначительный, оказался на стороне BMW. На данный момент в категории «спорт-туризм» я вижу ему лишь несколько соперников, и все они в изобилии усыпаны как достоинствами, так и недостатками. По мне, все они прекрасны, и все же не до конца совершенны.
alt
Honda ST1100? Я ее почти уже купил. И может быть, стоило взять именно ее. Это действительно самый лучший турист для дальнобоя, который будет незаметно для тебя глотать открытые американские пространства, но в горах позволит получить удовольствие от вождения. Его сиденье лучше, чем у BMW (оно шире и более плоское), бак больше, а защита от непогоды — лучше. Он большой и тяжелый, но центр тяжести расположен низко, так что весь вес куда-то исчезает, стоит лишь заложить крутой вираж.

Казалось бы, чего еще тебе надо? Почему же я отступил? По все той же причине слишком большого веса. Этот мотоцикл, как слишком упитанный партнер, бесспорно может двигаться в танце в ритм с тобой, но ему не помешает все же сбросить как минимум килограмм 50 веса. Квадратные метры пластика, в которые затянут сей агрегат, восхищают своими линиями, но стоит их снять, как под их покровом не оказывается ничего особенного, чем можно было бы восхититься. Без панелей-обтекателей ST1100 обладает привлекательностью не большей, чем промышленный кондиционер со снятым кожухом. Слишком мало количество красивого обработанного металла, буквально все прячется под однообразными пластиковыми крышками. На BMW чувствуется некий баланс между пластиком и металлом — некоторые металлические детали, выглядывающие наружу, радуют глаз.

И все же ST1100 — отличный мотоцикл, и возможно когда-нибудь я куплю себе такой.

Многие друзья в качестве альтернативного варианта прочили мне Хонду VFR750 или 800 Interceptor. И это именно тот мотоцикл, который я купил бы себе для путешествий в одиночку, без пассажира. Но и тут не обошлось без претензий — куда, извините меня, я должен класть свои вещи? VFR’ы тестируются как мотоциклы класса спорт-туризм, не имея в стандарте ни жестких кофров, ни обогрева ручек, ни даже креплений для кофров. Да, я прекрасно знаю о том, что кофры можно купить отдельно, но все то, что предлагается, слишком сильно выпирает за боковые габариты мотоцикла, и лично мне это не нравится, да и универсальные крепления однозначно дают понять, что это не его, не «родное». Определенные вещи на мотоцикле должны быть встроенными и устанавливаться на конвейере, чтобы не ломать линии дизайна. И BMW засчитывает себе очередное очко.

Ну, есть еще Triumph Sprint ST. И вполне возможно, я купил бы себе именно его, если бы у меня был шанс прокатиться на нем до покупки BMW. Но такого шанса не было. Я прокатился на одном таком всего лишь неделю назад, и он мне понравился. Triumph разработал эту модель так, как прилежный ученик выполняет домашнюю работу: безукоризненное шасси, встроенные кофры, подогрев ручек на заказ и спортивный выхлоп плюс толстый каталог других клевых примочек. Единственное, что меня насторожило, так это более вытянутое и наклоненное положение туловища в седле, не то что на BMW. И еще я сказал бы, что защита от ветра и непогоды здесь немного похуже. И уж конечно, это не двойка-оппозит, поэтому не стоит ожидать от него ощущений расслабляющего, поистине «бимерного» рокотливого стелящегося круиза. Да и кардана тут нет.

Тем не менее если мне суждено разочароваться в BMW, то в общем-то я согласился бы поменять свой мотоцикл на Sprint ST. Triumph восхитителен.

Еще одним мотоциклом, который я рассматривал на роль своего спорт-турера, стал Ducati ST2. Это, кажется, самый легкий, и уж точно наиболее приятно звучащий мотоцикл из всех претендентов. Но десмодромный клапанный механизм и цепной привод — это то, что я предпочел бы иметь на своем спортивном Ducati, и кстати, уже имею. Мне удалось прокатиться на ST2 совсем немного, поэтому стоит воздержаться от углубленных комментариев, но чего ему совершенно точно не хватает — так это того самого ощущения поездки, которое приходит к тебе на BMW, когда кажется, что этот вечный, ровный и уверенный полет никогда не закончится. Немалую роль в этом сыграла подвеска Telelever. Качество амортизации, которое она обеспечивает, так и осталось непревзойденным. Дукати кажется мне более подходящим на роль оружия средней дальности с упором на развлекуху, а мне больше нравится смотреть на карту США и выбирать на ней места, расположенные подальше от моего дома.

Так получается, что лучше BMW не найти?

Нет. Могу даже по пунктам разложить, что мне в нем не нравится: 1) Сильный шум от ветра, причем независимо от положения лобового стекла, а защита от непогоды не сравнится с тем, что я имел на своем старом R100RS; 2) Сидение слишком низкое и сильно наклонено вперед, так что хватает его на пол-дня езды, после чего ты готов сесть на обочину и не вставать до тех пор, пока FedEx не привезет тебе Corbin; 3) Инженер, разрабатывавший систему впрыска, почти уже заканчивал работу над проектом, но видимо, это было в пятницу ближе к вечеру, он опаздывал на коктейль-парти и поэтому решил, что сойдет и так, и выключил свет в офисе. Не подумайте ничего такого, эти новые R1100S просто прекрасны, но все же в городских поездках они кажутся мне чуть-чуть более нервозными, чем хотелось бы, и это бесит. Им надо было обратиться в Дукати за помощью — впрыск на моем 996-м идеален. Что это, свойство доводить все до конца и любовь к деталям, присущие итальянцам?

Если зайти с другой стороны, то BMW очень стильны, тщательно проработаны, относительно быстры, мягко и предсказуемо управляются. А тормоза вообще феноменальны — они с ABS! У них есть встроенные кофры, подогрев ручек, 12-вольтовая розетка, так что создается впечатление, что разрабатывались эти машины опытными людьми, которые понимают нужды мотодальнобойщика, путешествующего вдвоем с пассажиром по извилистым дорогам.

Но и они не идеальны. Они просто набрали больше всего очков по многим категориям среди своих конкурентов.

И вот я жду, что какая-нибудь компания наконец разберется в концепции спорт-туризма и выбросит на рынок что-нибудь эдакое, с идеально сбалансированным сочетанием всех качеств — защиты от ветра, комфорта, места для багажа, характера, качества и ходовых свойств. Надеюсь прожить достаточно долго, чтобы увидеть эту мечту воплощенной в металл и пластик.

Советы из Австралии

Советы мотопутешественникам от John McGhie (Австралия)

Ну что, у кого-нибудь из вас найдется парочка рекомендаций по поводу того, как подготовиться к большому путешествию на мотоцикле? Посоветуете что-нибудь полезное?

Конечно, я и сам знаю, что мне надо было мне задать этот вопрос пораньше, еще ДО того, как я отправился в свою первую длительную поездку! Ну да ладно, что было, то было. Из Сиднея я дважды мотался в Дарвин, дважды в Аделаиду, три раза побывал в Брокен Хилл, а уж в Брисбене и Сиднее — вообще не перечесть. Так что теперь кое-какой опыт у меня тоже имеется. Вот что надо сделать перед поездкой:

   1. После того, как забрал мотоцикл из сервиса, неплохо бы покататься на нем пару деньков, чтобы все новые детали притерлись, а если уж чему суждено сломаться, то пусть это случится недалеко от дома. Обслуживание может здорово повлиять на многие вещи. Например, после ремонта может начать глючить электрика, а все потому, что двигали провода и разъединяли клеммные колодки. Механики тоже иногда ошибаются. Так что лучше обнаружить такие проблемы перед стартом. У меня однажды было такое — я доехал аж до самой Параматты, а это 26 км — и на светофоре вдруг чуввствую, что правой ноге вдруг становится слишком горячо. Смотрю вниз и вижу, что вся правая сторона мотоцикла вместе с задним колесом и со мной — в масле! Механик забыл дотянуть крушку маслозаливной горловины, и она естественно открутилась и вылетела. Стоило мне попытаться повернуть направо, что я собственно и намеревался сделать на следующем перекрестке, падения было бы не избежать. В другой раз, тоже после сервиса, обнаружил, что механик не затянул крепление заднего тормозного суппорта. Это вообще ужас. Не стоит и говорить о том, что я в эти сервисы больше ни ногой.
   2. Позаботьтесь о том, чтобы как следует продумать способ крепления багажа НЕПОСРЕДСТВЕННО к мотоциклу. С рюкзаком за спиной можно ездить лишь на короткие расстояние, не более часа, но добраться с ним до Дарвина будет ой как затруднительно. Это будет не поездка, а самая натуральная агония.
alt
      Используйте эластичные ленты с крючками на концах, а не веревки. В пути ЛЮБОЙ багаж имеет тенденцию отвязываться в самый неподходящий момент. Веревки ослабевают, а резиновые ленты будут все время находиться в натяжении.

      Одежда и туристические сумки должны быть специально предназначены для мотоциклистов или мототуризма. Обычные туристические вещи не всегда подходят, потому что их задача — быть как можно более облегченными, и они изначально не предназначены для того, чтобы трепаться на ветру на скорости 100 км/ч и больше, то есть собственно для мототуризма. Я пользуюсь мягкими сумками фирмы Gearsack. Многие люди предпочитают Hallmark. Я предпочитаю не связываться с пластиковыми кофрами, о которых ходят легенды долговечности — они все равно трескаются, протекают или ломаются. Кроме того, они слишком дороги. Мягкие же сумки не раз улетали с моего мотоцикла (потому что я не соблюдал Правило №2), но всегда «выживали в катаклизме», пусть и немного помятые.

      Перед тем, как закрепить мягкие дорожные сумки, закройте места их соприкосновения с окрашенным пластиком мотоцикла широкой липкой лентой типа duct tape, которой обычно закрывают щели и отверстия в проемах для кондиционеров. В принципе пойдет и любая другая широкая клейкая лента. Если этого не сделать, то будьте уверены, что через пару дней песок и грязь, которые забиваются между мягкой сумкой и пластиком, протрут краску до грунта. А налепить кусок ленты не займет много времени.

      Заранее позаботьтесь о нескольких больших полиэтиленовых мешках для мусора и положите в них все то, что при любых условиях должно оставаться сухим. Их также можно использовать как внутренние вкладки в мягкие туристические сумки и собственно багаж упаковывать в них. Соверменные сумки для мототуризма в принципе достаточно водонепроницаемы, но не бывает ничего идеального, так что лучше перестраховаться. Если в поездке над вами разразится тропический ливень, шансов остаться сухими без пакетов у вещей не останется.

      Если вы берете с собой фотоаппарат и собираетесь фотографировать в дороге, стоит положить его в пакеты типа zip-lock с замком. Пыль имеет способность проникать ПОВСЮДУ, что может обернуться необходимостью выкладывать деньги за новую камеру. Новую пленку можно возить в карманах куртки, а отснятые пленки — сдавать в проявку по пути следования. Как правило, лаборатория будет рада оказать вам услугу и выслать кадры вам домой по почте. (Ха-ха, not in this country. — Прим. перев.) Почему в этом случае стоит поторопиться? Экспонированную пленку желательно держать в сухости и прохладе, а в мотопутешествии эти условия трудновато обеспечить.
   3. Основной вес багажа следует постараться разместить ПОНИЖЕ и поближе к ПЕРЕДНЕЙ ЧАСТИ мотоцикла. НИКОГДА ничего не привязывайте к рулю или переднему обтекателю. Разверните рюкзак задом наперед и усадите его на пассажирское сиденье, и при этом постарайтесь не паковать в него тяжелые вещи. Если все-таки в него надо положить что-то тяжелое, положите это на самое дно рюкзака. То же самое касается верхних и боковых кронштейнов для багажа, установленных на мотоцикле — ничего не может быть хуже, чем избыточный вес, расположенный позади оси заднего колеса. Мотоцикл начинает вести себя на дороге просто по-свински, и постоянные рысканья ОЧЕНЬ изматывают. Я пользуюсь седельными сумками фирмы Gearsack, которые перебрасываются через сиденье пассажира и располагаются примерно в районе пассажирских подножек.
   4. Не пожалейте денег на набор для ремонта шин, и кстати — пусть продавец покажет вам, как им пользоваться! Сначала, конечно, надо бы узнать, какие шины установлены на вашем мотоцикле — камерные или бескамерные. Спросите механика, потому что не всегда то, что написано на боковине, соответствует действительности (кое-кто предпочитает монтировать камеры в бескамерные покрышки, что, по моему мнению, довольно опасно, но хозяин — барин). Мой набор называется «Rep+Air». В пластиковой коробке размером с сигаретную пачку находится все, что нужно — резиновые пробки, клей, аппликатор, нож, кусочек мела и баллончик со сжатым воздухом и переходником под ниппель, чтобы надуть отремонтированную шину. Стоит он порядка 35 австралийских долларов и если вы думаете, что это дорого, позвоните в местную компанию, оказывающую услуги по эвакуации, и спросите, сколько возьмут они при перевозке мотоцикла, скажем, на 200 км. Сразу оговорюсь — оборудование, предназначенное для разбортирования автомобильных шин и применяющееся на сервисах, не подходит — оно испортит
   5. обод. Так что придется искать специализированный мотосервис. А проще запастись таким набором. Неплохо было бы выкроить денег на покупку тюнингового сиденья, более комфортабельного по сравнению со стандартом. Кто-то обходится овечьей шкурой, сшитой по форме сиденья и наброшенной сверху, а кто-то кладет несколько слоев мягкого коврового покрытия. Одна из самых больших проблем мотопутешественников — необходимость сидеть час за часом в одном и том же положении. В таких случаях более удобная подкладка под вашу
   6. пятую точку — настоящая находка. Важно надежно ЗАКРЕПИТЬ ее на сидении! Если позволяет форма бензобака, можно воспользоваться сумкой на бак, в которую обычно кладут самые мягкие вещи, которые не жалко смять. Тогда в дороге можно прилечь на нее и дать рукам отдохнуть. Я проезжаю таким образом по 1000 км в день и устаю намного меньше — это действительно помогает. В дороге надо обязательно иметь хорошие очки от солнца, баллончик с жидкостью для очистки стекла шлема (я пользуюсь раствором Barrs Bugs) и полрулона туалетной бумаги, причем разместить это так, чтобы при необходимости не распаковывать полсумки. Дерево-то всегда можно найти, но вот позаботился ли ты обо всем остальном?! Кроме того, под рукой надо иметь как минимум литровую бутылку с питьевой водой. Когда придет время, ты увидишь, что постоянный обдув ветром сушит организм. Я обычно пью кока-колу (сахар и кофеин взбадривают!), но неплохи и спортивные высококалорийные напитки. И уж конечно не стоит употреблять алкоголь до тех пор, пока ты не уверен, что
   7. остановился на ночлег. Поаккуратнее с таблетками от головной боли — нет ничего ужаснее, как внезапно осознать, что ты только что проснулся — и это на скорости 100 км/ч!! Кроме всего прочего, я всегда вожу с собой крем от загара, спрей от комаров, зубную пасту и щетку, мыло и полотенце. ЗНАЙ свой средний расход топлива и заранее планируй остановки для дозаправки. В Австралии самый длинный участок дороги без бензоколонок — 253 км, и большинство даже небольших мотоциклов легко преодолеют такой перегон на одном баке. Если случилось так, что ты пропустил заправку и предвидишь проблемы с топливом, сбрось скорость до 80 км/ч — это оптимальная скорость для мотоцикла в смысле расхода горючего. Медленнее или быстрее — и бензин будет расходоваться зазря. И помни о том, что тебе тоже нужно заправляться. Обычно мне хватает шоколадного батончика и пакета молока на каждой остановке: они поддерживают уровень сахара в крови и ты всегда находишься в полной боеготовности. Не стоит сильно наедаться, если только ты не планируешь остановиться до утра или по крайней мере покемарить часок-другой после еды.
   8. Регулярно проверяй уровень масла и давление в шинах. В начале поездки проверяй масло вообще на каждой дозаправке, чтобы понять, насколько быстро оно угорает. Мотоциклы, которые практически не расходуют масло в городе, могут проявить повышенный масляный аппетит при длительной нагрузке и высоких оборотах на трассе. Однажды в поездке у меня угорало до литра масла на каждые 300 км, но тогда я действительно откручивал газ на полную! Давление в шинах можно проверять каждое утро перед стартом. Естественно, манометр должен быть достаточно точным, или в крайнем случае вы должны примерно знать, на сколько он ошибается. Всего 2-3 фунта на кв. дюйм (0.1-0.2 атм) довольно сильно могут повлиять
   9. на поведение мотоцикла и на скорость износа шин. И уж конечно, вы заранее позаботитесь о том, чтобы вовремя сменить изношенную резину и не остаться с торчащим из покрышки кордом посреди пустыни, не так ли? Не надо так делать, тем более что я однажды уже сделал это за вас, и уверяю, что это удовольствие не из приятных. Купите хороший дорожный атлас и возите с собой. Я пользуюсь австралийским атласом путешественников, выпущенным British Petroleum. И поаккуратнее с дорогами местного значения, второстепенными дорогами и оценками времени в пути, указанными в атласах! В издательствах находятся идиоты, которые думают, будто это очень смешно — заслать тебя эдак километров на 200 в неверном направлении. У них не хватает ума понять, что запас топлива на мотоцикле ограничен и что кому-то это может стоить жизни. А если в атласе указано время в пути, будьте уверены — у вас никогда не получится прибыть в конечный пункт за это время. (Весьма спорное утверждение, по крайней мере для России. — Прим. перев.) Вы удивитесь, когда увидите, как быстро перемещаются полноприводники по местным и второстепенным дорогам — они едут, казалось бы, не быстро, зато им никогда не приходится тормозить! Более того, в их понимании хорошей дорогой может считаться любая усыпанная кочками и глубокими лужами колея, по которой на дорожном мотоцикле вам придется еле плестись по уши в грязи.
  10. Не забывайте про дождевики и надевайте их в холодную погоду. Однажды в тропиках Квинсленда я чуть было не отморозил себе кое-что — после того, как решил, что в эту поездку в солнечный Квинсленд дождевую одежду брать не стоит.
  11. Мотоодежда не должна сковывать движений и должна быть удобной, при этом и болтаться на ветру тоже ничего не должно. Хлопающая при порывах ветра куртка черех несколько часов начнет производить эффект молотка для отбивания мяса — кожа будет слезать клочьями!

Вот, собственно, и все, что пришло мне в голову. Если соблюдать вышеперечисленные требования, поездка должна быть легкой и необременительной. И получайте удовольствие от езды: мотоциклы — одно из самых больших наслаждений. Добро пожаловать в этот мир!

1600 км за 24 часа? R U REALLY Tuff Enuff?

Проехать 1000 миль за сутки? Запросто!

Ничего, со временем это пройдет…

 Мототуризм — сплошное удовольствие. Увидеть неизведанные места, далекие города, пообщаться с новыми людьми, открыть для себя культуру другого края, расположенного всего в 100-200 км от места, где ты живешь — всего лишь часть того, что значит «жить полной грудью» для тех из нас, кто регулярно отмеряет километры колесами своих мотоциклов.

Нетрудно заметить, что для осуществления всего вышесказанного необходимо лишь время от времени слезать с мотоцикла. 😉 Но есть и «особенные перцы» — те, кто наматывает ТЫСЯЧИ километров на одометр за минимальные промежутки времени, абсолютно искренне считая, что в этом и заключается весь кайф. Некоторые стараются по возможности совместить езду ради удовольствия с ездой ради очередного своеобразного личного рекорда.

Пусть эта заметка не покажется им оскорбительной. Напротив, это всего лишь отражение моих мыслей и заодно попытка привести на всеобщее обозрение некоторые отрезвляющие факты реальности, связанные с поездками на большие расстояния. Очень хотелось бы, чтобы читатель, решившийся на это, по крайней мере представлял себе, с чем ему придется столкнуться в действительности.
alt
Как показывает мой собственный опыт, в дальних поездках средняя скорость автомобиля составляет около 60 миль/час (96.6 км/ч), а мотоцикла — порядка 45 миль/час (72.4 км/ч). Это несмотря на то, что и тот, и другой в реальности могут передвигаться с крейсерской скоростью более 70 миль/час (112.6 км/ч). Понятие средней скорости между двумя точками включает в себя все пит-стопы. В него не включается лишь промежуток времени начиная от последней остановки дня до момента возобновления движения на следующее утро.

Другими словами, если ты хочешь, чтобы твой средний суточный пробег в ходе многодневного путешествия составлял 600 миль (965.6 км), тебе скорее всего придется провести в седле не менее 13 часов в сутки. При запланированном среднесуточном пробеге 700 миль (1126.5 км) это время составит примерно 16 часов. При возникновении непредвиденных проблем с погодой или дорожными условиями оно увеличится до 20 часов в сутки и более.

Выяснилось, что большинство опытных мотоциклистов, которых я знаю, могут достаточно легко осилить 13-часовой суточный пробег, но немногие из них согласятся просто так ехать 20 часов подряд (или даже 16). Но после 13-часовых поездок в течение нескольких дней подряд ты выдохнешься. И действительно, исследования показали, что даже опытные мотоциклисты-дальнобойщики уже на третий день длительных переездов начинают сильно уставать, выносливость падает, и уже на седьмой день путешествия они способны сделать лишь 65% первоначальной нормы километража, которую они держали в течение первых двух дней. Вот в этом и есть причина моей озабоченности — выносливость.

В части физических нагрузок даже водитель автомобиля — всего лишь пассажир по сравнению с мотоциклистом. Сравнение нагрузок окажется не в пользу автомобилиста. Кроме того, от мотоциклиста требуется постоянная концентрация внимания и наличие особых навыков. После 16 часов езды в седле нечего и говорить ни о какой бдительности и живости ума.

И все же первые пару дней такие нагрузки нам вполне по плечу — многие из нас сделали это и теперь вся тусовка наслышана об этих завораживающих историях.

Но эта заметка предназначена в первую очередь тем, кто только еще собирается испытать это на себе, собираясь в свой первый в жизни дальнобой. Я предложил бы составить график поездки таким образом, чтобы среднесуточный пробег не превышал 350-400 миль (560-650 км). И чтобы в первые дни ты покрывал бОльшие расстояния и постепенно сокращал суточный пробег к концу путешествия. В дополнение к очевидным доводам про безопасность себя самого и своих товарищей можно еще добавить, что такой график позволит тебе в большей степени насладиться видами тех мест, через которые будет лежать твой путь.

Мало кому известно, что в одной из американских мотоассоциаций существует награда для каждого, кто сумел хотя бы раз в жизни покрыть 1000-мильный отрезок пути за любой 24-часовой промежуток времени. Она носит название «Железная Задница» — ‘Iron-Butt Award’ (кое-кто называет ее «Свинцовая Задница» — ‘Lead-Butt Award’) и выдается в обмен на доказательство того, что ты действительно сумел это сделать. Проводятся даже своего рода чемпионаты, в ходе которых претенденты показывают, на что они способны. Но так же как и гонки молодежи на спорт-байках по дорогам общего пользования, эти соревнования проходящи для многих мотоциклистов и желание поучаствовать в них проходит по мере приобретения навыков и опыта езды. Я же вообще считаю, что подобного рода мероприятий надо избегать как чумы, и нет ничего особо мужественного в том, чтобы победить в них — мачо становятся совсем не от этого. Это все равно что хвастаться каким-нибудь глупым поступком. [Сразу оговорюсь для тех, кто решил, что я только что обозвал его глупцом — да нет же, я лишь сказал, что проехать 100 миль за 24 часа — действительно глупо. Но это не означает, что все, кто совершил это — глупцы. Я вовсе не глуп, но и я в своей жизни совершал ошибки.]

The Iron Butt Association® — мотоассоциация, спонсирующая такие пробеги, и тем не менее она уделяет огромное внимание безопасности своих членов и участников соревнований. Они придерживаются правил безопасной езды и стремятся всеми возможными способами снизить риск претендентов на награду. Перед каждым заездом тщательно проверяется физическое состояние участников, исправность техники, выставляются требования к соблюдению скоростного режима, и т.д. Более того, они предоставляют всем желающим (по крайней мере так было раньше, но не знаю как сейчас) буклеты с действительно ценными советами и рекомендациями для тех, кто решил отправиться в длительное мотопутешествие. Но к сожалению, тот факт, что некоторые люди способны проехать на мотоцикле 100 миль за 24 часа, вовсе не означает, что на это способны ВСЕ.

Однажды я запланировал путешествие, в течение которого мне предстояло бы проехать через 23 штата за 21 день, покрывая в среднем порядка 350 миль (560 км) в день. Не могу себе представить, что потом в течении недели я смог бы и близко подойти к своему мотоциклу по окончании такой поездки, хотя и было приятно осознавать, что в принципе такая поездка абсолютно реальна.

Полагаю, что многие из нас, кто имеет достаточные навыки вождения мотоцикла, смогут без труда накрутить значительный километраж в течение нескольких дней подряд. Но уверен, что никто не может с достаточной степенью безопасности совершить 1000-мильный пробег в течение суток, несмотря на месяцы подготовки и тренировок. Мое мнение — им просто повезло, что они остались живы. Необходимо понимать, что очень многие мотоциклисты не могут уверенно и безопасно для себя проехать и 350 миль в сутки!

Один совет тем, кто планирует совершить МНОГОКИЛОМЕТРОВЫЙ пробег: Если сумеешь, то облокотись в дороге на бак, и почувствуешь, что запястья и предплечья устают не так сильно, как раньше. Если руль вынесен слишком далеко вперед и тебе приходится сильно наклоняться и вытягивать руки, чтобы достать до руля, то знай, что эта посадка — не для дальнобоя.

И все же вернемся к идее «1000 миль — за 24 часа». Понятно, что это вполне осуществимо, учитывая, что средняя скорость при этом должна составить порядка 42 миль/час (67.6 км/ч), включая пит-стопы. А если ты сможешь поддерживать среднюю скорость на уровне 50 миль/час (80.5 км/ч), то ты пройдешь это расстояние «всего» за 20 часов.

Желающие заполучить эту сомнительную награду зачастую поступают именно так: они стремятся во что бы то ни стало поддерживать максимально возможную скорость в пути, чтобы в итоге возрос среднесуточный показатель. В том числе и за счет сокращения (почти наполовину!) количества необходимых пит-стопов, навешивая дополнительные бензобаки на свои мотоциклы. Если бы ты мог, не нарушая правил, двигаться с постоянной скоростью 100 миль/час (161 км/ч) без необходимости останавливаться, ты мог бы заполучить приз уже через 10 часов. Но в реальности все равно средняя скорость окажется ближе к 50, чем к 100 миль/час, а это уже значит 20 часов в дороге.

Я не верю, что найдутся люди, которые после 20 часов, проведенных в седле мотоцикла, будут обладать достаточной бдительностью и адекватной реакцией, чтобы не представлять собой опасности для самого себя и окружающих.

И тем не менее многие стремятся во что бы то ни стало достичь этой цели и хотя бы однажды в жизни намотать за сутки 1000 миль на колеса своего мотоцикла. Я оцениваю по достоинству это желание, в конце концов каждый из нас индивидуален и имеет право на свои поступки, но это вовсе не значит, что я говорю, что это стоит сделать, или что это безопасно. Водители грузовиков на этот счет руководствуются специальными инструкциями, предписывающими им не превышать определенный километраж и время в пути в течение суток. Хочешь знать, почему?

Я сам имею немалый опыт дальних путешествий и уж конечно не раз проезжал более чем 600 миль (965.6 км) в день. И каждый раз чем ближе впереди меня маячила финишная черта, тем лучше я понимал, что несмотря на многолетний опыт вождения мотоцикла, к концу дистанции все больше дает о себе знать физическая усталость: притупляется бдительность и снижается время реакции. Последние мили я отмерял, зная, что я уже не более чем «опасность на двух колесах» — как для самого себя, так и для окружающих. И все-таки по завершении таких изнуряющих поездок я чувствовал некую гордость за то, что сумел сделать это (а в реальности не более чем сумел просто-напросто выжить). Теперь, спустя много лет, я признаю, что эти поступки не были ни особо разумными, ни уж тем более безопасными; самое интересное то, что уже тогда я об этом тоже подозревал. 😉

Если однажды, пытаясь завоевать приз «Железной Задницы», ты станешь участником ДТП с человеческими жертвами (не считая тебя самого), тебе не будет оправдания — задумайся над этим. Гордость за совершенный «подвиг» моментально перевоплотится в пожизненные угрызения совести.

И если уж кому-то не терпится испытать себя именно таким образом, почему бы не сделать это в контролируемой обстановке — например, не арендовать гоночную трассу или кольцо?

30 тысяч миль по разметке: зачем?

Зачем я езжу по разметке?

(специально для тех, кто этого не понимает)

 Каждый день я езжу на работу на мотоцикле. Кто-то назовет это «commute», но это не про меня. Ежедневные поездки — это удовольствие и восхитительное приключение одновременно, и я с нетерпением жду этого момента, даже если на дороге творится столпотворение и машины идут бампер в бампер, одна за другой. Большинство людей говорит, что это сумасшествие, что это опасно. Сумасшествие? Нет. Опасно? Еще бы. Я не рекомендовал бы ездить в плотных пробках, если у тебя нет достаточного опыта, жажды новых ощущений, способности эффективно и без паники реагировать на изменения дорожной обстановки, и умения полностью концентрироваться на движении в потоке. Когда дело доходит до лэйнсплиттинга, я как будто переключаюсь в другое состояние: осознание происходящего становится более острым, а автомобили на дороге становятся частью жидкой и текучей субстанции, которая раздвигается по мере моего приближения, образуя только одному мне известные проходы, впитывающие меня вместе с моим мотоциклом и захлопывающиеся снова.

Я не бесшабашен. Даже наоборот. Когда я занимался планеризмом, то понял, что практика, наличие навыков и концентрация, помноженные на абсолютное спокойствие, помогают тебе войти в состояние особого душевного и морального равновесия, которое слегка раздвигает границы твоих возможностей, для многих остающиеся закрытыми. На своем самодельном планере HP-18 я выполнял разные фигуры пилотажа, включая групповые вылеты, полеты крыло к крылу в восходящих и нисходящих потоках, бреющие полеты над взлетной полосой… Так вот ощущения при езде на мотоцикле — и что важно, осознание твоей зависимости от степени надежности техники — сильно похожи.

Прежде всего надо четко осознавать, что ты готов к этому. Так сказать, внутренняя уверенность, что все будет хорошо. Далее, техническое состояние мотоцикла должно соответствовать повышенным требованиям. Он должен без промедления повиноваться всем приказам и быть абсолютно надежным. Тормоза, шины, механика… Ну, и без упоминания о защитной одежде тоже никак не обойтись, имея в виду, что вопрос не в том, упадешь ли ты вообще, а в том, когда это случится. В случае с планером это значит, что пилот всегда надевает парашют, даже если ты всего лишь решил прокатить свою бабушку. В случае с мотоциклом это означает «кожа с ног до головы». Ботинки, шлем-интеграл (а не простецкий велосипедный «банан»), и обязательно перчатки. Неприятно ходить потом в ссадинах пару недель; учти, что при падении джинсы рвутся моментально, как будто их и не было. В кожаных штанах ты встаешь, стряхиваешь пыль и едешь дальше. Но знай, что защитные аксессуары и техническая сторона вопроса — это еще не все. Основное — у тебя в голове. Надо учиться читать дорогу, а для этого нужен опыт и навыки вождения. Чтобы наработать навыки, нужна ежедневная практика. А для этого требуется время. В дороге не отвлекайся на посторонние мысли, анализируй транспортные потоки, наблюдай, прогнозируй действия водителей.
alt
Лэйнсплиттинг на скорости 60-70 км/ч между мертво стоящими рядами — это, конечно, немного чересчур. Но я это делаю. Как и многие лэйнсплиттеры, которые поняли суть происходящего в потоке и уяснили для себя его динамику. Когда фривей на всем протяжении от Bay Bridge до Los Gatos плотно забит машинами, я редко съезжаю с белых полос разметки. Обычно я двигаюсь по ним, обгоняя поток машин, до тех пор, пока моя скорость не превысит 90-100 км/ч, после чего занимаю место в левом ряду. Ненавижу волнообразные пробки: трогаешься, едва разгоняешься до 40-50 км/ч, и тут приходится останавливаться, выжидать, и потом все начинается сначала. А лэйнсплиттинг на 90-100 км/ч позволяет просачиваться сквозь волну, максимальная скорость в которой держится где-то между 50 и 80 км/ч. Я просто выравниваю импульсы, держу постоянный темп вместо движения рывками. Сложно устанавливать какие-то правила, в основном все зависит от конкретной ситуации. Я сказал бы, что мои собственные правила можно сгруппировать по двум основным признакам: что можно и что нельзя. Только по разметке (!) я накатал порядка 30 тысяч миль, и они меня ни разу не подвели. Мой суммарный пробег на четырех мотоциклах, включая Honda Sabre V45, составляет порядка 96 тысяч миль. По молодости я потерял пару-тройку левых зеркал, — в основном из-за того, что не рассчитал боковую дистанцию. Но теперь мне не приходится об этом даже задумываться. Я не знаю, сколько там сантиметров от края моего зеркала до борта грузовика, 5 или 10 — чувствую лишь, что нормально прохожу, и мне этого достаточно.

Я стараюсь беспричинно не пугать автомобилистов, они и без этого несчастны, будучи заключенными своих тесных четырехколесных коробок. Позднее все твои ненужные выпады против них так или иначе лишь оборачиваются против тебя. Особенную неприязнь я испытываю по отношению к лифтованным полноприводным семейным пикапам, так называемым «urban professional», но это другая история. Если на меня откровенно давят или хамят, я обычно даю дорогу, в отличие от многих мотоциклистов, которые начинают гневно выражать свои чувства по отношению к подрезавшему их несчастному уроду. Если я начинаю злиться и пыхтеть, это однозначно отражается на моей концентрации, и после этого уже трудно воображать себя не в заурядной пробке, а рассекающем какие-нибудь живописные каньоны на футуристическом X-Wing’е. Да и вообще, если какой-нибудь идиот захочет поиграть со мной, то скорее всего ему это удастся, причем за мой собственный счет. Так что я стараюсь подолгу не задерживаться возле машин — еще до того, как им удастся сообразить, что к чему и кто я, меня уже и след простыл, а они так и остаются сидеть в душной коробке с вздувающимися от усталости жилами на шее.

Я начал ездить по разметке, еще когда у меня был старенький 755-кубовый BMW K75RT с 68 тысячами миль на одометре. Я добавил к этому еще 18 тысяч — в дождь и в ясную погоду. Учиться лэйнсплиттингу на нем было одно удовольствие. Достаточно мощности, чтобы выбраться из пробки, и в то же время маловато, чтобы попасть в серьезную переделку. Он никогда не подводил и всегда заводился с первого оборота коленвала, стоило лишь нажать на кнопку стартера. Управляемость? Да лучшей, чем у него, нет ни у какого другого мотоцикла! Если не особо присматриваться, никто и не сказал бы, что к тому времени ему было уже 9 лет. Однако мне пришлось демонтировать боковые кофры — они были совершенно исполинских размеров. Этот бимер не раз выручал меня из очень щекотливых ситуаций, включая падение на мокром участке с сужением дороги. Ничего страшного не случилось, просто поднял мотоцикл и поехал домой. Почти что ни одной царапины. Масло менял каждые 2500 миль, неизменно каждую ночь хранил в гараже, менял резину каждые 10 тысяч миль.

В самом начале 1999 года я поменял его на новый BMW K1200RS 1999 модельного года. Учитывая масштабы моих поездок, мне требовался более мощный и функциональный аппарат. Для старенького 75RT пришло время отдыха. Благодаря 130 лошадям, 6 передачам и ABS, RS — непревзойденный лэйнсплиттер. Этот мотоцикл всегда готов к тому, что ты от него требуешь, и оставляет в тебе уверенность, что всегда способен на большее, стоит лишь намекнуть. Но вернемся к нашей теме…

Одну вещь я нахожу довольно странной. Это реакция людей в ответ на разговор о лэйнсплиттинге. Практически всегда первая фраза у всех абсолютно неизменна, как будто она генетически заложена в людях и они автоматически, заранее знают, что нужно сказать, даже не подумав перед этим (окей, я знаю, что людям свойственно моментально оценивать степень риска, и трудно смириться с самим фактом того, что кому-то действительно хочется рисковать по своей собственной воле). В любом случае, доктор Спок был прав. Люди алогичны. «Ну, а если я открою дверь прямо на тебя??». Когда-нибудь я попрошу психоаналитиков объяснить мне такую человеческую нелогичность. Моя первая реакция, впрочем, так же противоречит логике, но собственно, какого черта — сами напросились. «Ну и му$ак», говорю я обычно в ответ. Однажды я ляпнул примерно то же самое вице-президенту AT&T. А что делать, если это действительно так — за всю свою жизнь я всего однажды видел, как человек открывает дверь стоящего в пробке автомобиля на забитом хайвее. Могу поспорить, что почти все водители и пассажиры автомобилей куда сильнее озабочены тем, что в пробке они имеют больше шансов быть ограбленными какими-нибудь бандюками и поэтому все сидят в машинах, запершись и не высовываясь, даже окна стараются не открывать (это действительно случается, но мы не об этом). И нефига двери распахивать. Но вот если кто-нибудь скажет «А если я захочу сменить полосу и зацеплю тебя?», то диалог можно продолжить. Это действительно случается. Нечасто. Но случается. Чаще всего водитель включает поворотник и начинает медленно выдвигаться из своего ряда. «Медленно» в данном случае носит относительный характер. Я имею в виду, что учитывая твою готовность к подобного рода финтам, ты включаешь все свое внимание и поэтому успеваешь вовремя среагировать. То есть выполняешь соответствующие маневры и продолжаешь дальнейшее движение, не теряя самообладания, безо всякого холодка по спине. Но иногда некоторые наиболее агрессивные водители кидаются в соседнюю полосу так, как будто кто-то в их крошечном и безизвилистом мозгу заорал: «Эй, ты что, не видишь, там есть место, а ну давай сейчас же туда!». Как правило, они управляют лифтованными полноприводными Фордами с подставкой для винтовки, закрепленной на двери. Пора бы мне к ним привыкнуть, я ведь жил в Индиане. В таких случаях меня спасает та маленькая ниша, что остается в полосе, в которую они влезают. Маневры напоминают групповой полет: ты следуешь за кем-то, наблюдаешь за его поведением. При возникновении непредсказуемых ситуаций облетаешь проблемного пилота и продолжаешь свой путь.

Итак, зачем все-таки я этим занимаюсь? У меня есть семья, есть карьера, есть своя жизнь, в конце концов. Я мог бы сказать, что это помогает мне экономить время и что так мне удается преодолеть 52 километра на работу или с работы за 40 минут, в то время как на машине это заняло бы от полутора до двух часов. Я мог бы сказать, что это потому, что я не хочу вносить свой вклад в глобальное потепление климата на планете (да еще и с нынешними ценами на бензин в районе 2 долларов за галлон — 14.50 р./литр — Прим. перев. — расход мотоцикла несравним с автомобильным — я мог бы сказать, что экономлю на бензине). Эта и все другие причины вполне разумны. Но я не стану всего этого говорить. Я делаю это потому, что каждый из нас волен выбирать свой путь в жизни и принимать самостоятельные решения. Может быть, таким образом я пытаюсь отвлечься от нудной и тоскливой реальности, привнести в нее чуточку оживления. Да прежде всего я делаю это уже потому, что УМЕЮ это делать. Да это все и неважно. Важно другое. Если вы застряли в пробке в автомобиле, пожалуйста, почаще смотрите в зеркала и, увидев меня, сдвиньтесь немного, чтобы я мог проехать по разметке. Вам все равно еще сидеть в заторе, а я мог бы быть уже дома. Это вполне законный маневр, и если вы выполните мою просьбу, мне не придется корежить ваше зеркало. А еще хуже, если вы этого не сделаете, то вполне можете размазать меня по асфальту метров на двести, и хотя вы не будете виноваты, ведь вам же все равно этого не хочется, не так ли?

Удачных перемещений по автотрассам!

P.S. Да, у меня, само собой, имеется хорошая страховка — на всякий случай.

Отвязная статья от Breakin’ The Law

Езда по разметке

Или еще один повод позавидовать калифорнийцам

 Команду Breakin’ the Law в очередной раз выпустили из-за решетки, и вот мы снова с вами! Чем займемся в этот раз? Прочитав пару статей про лэйнсплиттинг, мы воодушевились и решили провести свое расследование этого наиболее аморального, незаконного и идиотского моторазвлечения. Как всегда, сначала предупреждения: дети, не делайте этого дома, даже если живете в Калифорнии, или по крайней мере не делайте этого уже только потому, что увидели это здесь. У нас хорошие юристы, которым не составит труда нас отмазать, даже если вы, пытаясь это повторить, ненароком повредите себе что-нибудь и вздумаете подать на нас в суд. Это не наша вина, сами виноваты, вас в детстве мало били и все такое. 😉 Голоса, которые ты слышишь в своей голове, не имеют к нам никакого отношения, окей? Для самых упертых: все, что написано внизу — чистой воды вымысел.

В некоторых наиболее густонаселенных местах на Земле ежедневные поездки на мотоциклах по мегаполисам мутировали в своего рода хитроумное сражение с разросшимся до неприличных размеров автомобильным потоком. Это мотоизвращение также широко известно под названием лэйнсплиттинг. В Калифорнии, благодаря стараниям мотопатрулей, это вполне законное занятие. Несмотря на то, что основной задачей лэйнсплиттинга является эффективное передвижение мотоциклистов по 4-хполосным автодорогам в час пик со скоростями, превышающими хотя бы 25 км/ч, немногим удалось в совершенстве овладеть этим мастерством и возвести его в ранг искусства. Среди самых отважных (или ненормальных — это как вам больше нравится, зависит от вашего отношения к мотоциклам) мы видим мотокурьеров, отвязных перцев в поисках адреналина, а также тех, кому по роду деятельности приходится совершать регулярные поездки по загруженным автомагистралям. Чтобы выжить, они отточили свое мастерство, довели до совершенства свои рефлексы и надежность машин, слились с ними в единое целое. И все-таки большинство из них просто-напросто сумасшедшие. Пренебрегая наставлениями наших матушек, рискуя жизнью или как минимум частями тела, мы предлагаем вашему вниманию этот специальный репортаж с самых загруженных автострад Лос-Анджелеса в час пик.
alt
Шаг 1: Выбор техники

Лучший вариант — недорогой и относительно мощный и приемистый мотоцикл. Мы решили не искать легких путей и выбрали стандартный Harley-Davidson 883 Sportster 1987 г.в. с 50 л.с. на заднем колесе. В качестве второго номера в спарке у нас был MuZ Skorpion Tour. Защитная одежда должна состоять из, но не обязательно ограничиваться, следующих компонентов: шлема-интеграла, кожаной куртки, защитных вставок на всех суставах, ботинок с металлическими носками, и (особенно в Лос-Анджелесе) кевларовой защиты DuPont® Kevlar® Vest. При репортаже на нашем тест-пилоте были безымянная корзинка для мозгов из поликарбоната, майка, пятилетние Мартинсы и шорты-бермуды.

Последнее и самое важное: ни при каких обстоятельствах не раздражайте и не дразните этих тяжело бронированных неповоротливых зверей, которые могут в один миг разрушить все ваши планы на ближайшее будущее, и имя им — водители автомобилей. Мы подумали, что для чистоты эксперимента не в наших правилах строить из себя пионеров-отличников, и поэтому выбрали для нашего пилота майку с самыми оскорбительными надписями, какие только сумели найти, да еще заставили его три дня не бриться. В качестве дополнительного бонуса мы установили жуткий прямоточный выхлоп, который при полностью открытой дыре извергает, наверное, децибел двести. Громкие трубы спасают жизнь («loud pipes save lives» — Прим. перев.), не так ли? Ну может и нет, но они уж точно бесят автомобилистов. И после одного лишь порыкивания, которое однозначно истолковывает твои намерения, тот «Бьюик», который уже было собрался втоптать тебя в асфальт, запрыгивает обратно в свою норку и больше не высовывается.

Шаг 2: Выбор полигона для практики

Для первого раза отлично подойдет прямая и знакомая трасса. Она позволит тебе максимально сконцентрироваться, чтобы не стать в одночасье украшением на чьем-нибудь капоте (это было бы поистине неприятно). Наш тест-пилот, многие годы назад потерявший рассудок, надышавшись выхлопных газов на трассе в час пик, подсел на них и поэтому не мог не выбрать самый сложный и загруженный маршрут в мире: Interstate 405, на юг до 10 Freeway. По статистике, это дорога с самым плотным в мире транспортным потоком. Здесь хватает всего: и красивых пейзажей, и колдобин, и волнистых неровностей. Это и транзитная трасса для путешественников, и ежедневный до смерти надоевший маршрут для многих других автомобилистов.

Шаг 3: Doing it!

Тут нечего особо писать. 😉

10 самых важных советов, которые мы уяснили для себя:

   1. Да, они действительно пытаются тебя убить.
   2. Вряд ли они подадут на тебя в суд за сломанное зеркало.
   3. Неплохо «случайно» закрыть задний номер.
   4. Мотоциклы BMW и вправду очень широкие.
   5. Всегда вози с собой штук 10 шариков из старого подшипника (Как это что с ними делать? Спроси опытных байкеров, если самому непонятно).
   6. Отслеживай как минимум 10 впереди идущих машин.
   7. Двигайся на низшей передаче, чтобы обеспечить благоприятный момент на заднем колесе.
   8. Следи, нет ли вокруг мотопатруля.
   9. Наслаждайся жизнью!
  10. Обычно в поединке двух зеркал мотоциклетное зеркало побеждает автомобильное.
  11. Старайся не усмехаться в лицо автомобилистам, которых обгоняешь, им и так невесело.

Оказалось 11. Ну и ладно. 😉

Сконцентрируйся, соберись с духом и разумно оцени свои шансы. И тогда сможешь примерно понять, что значит искать выход из асфальтового лабиринта вместе с тысячью напичканных кофеином автомобилистов, живущих с тобой в одном городе — и найти его! Любой день, в который тебе посчастливилось вернуться домой, можно считать удачным и вполне состоявшимся. Черт, теперь поскорее в бар!..

Лэйнсплиттинг по-калифорнийски

Зачем я езжу между рядов?

(Придется мне ввести в русский язык новый термин — «лэйнсплиттинг» [от англ. lanesplitting], иначе текст будет просто перегружен ненужными оборотами. Уверен, что вы уже примерно знаете, что это такое. Добавлю только, что это понятие включает не только езду между полосами по разметке как таковую, но и перемещения мотоциклиста из одного ряда в другой с целью вырваться из пробки, этакое лавирование между машин с последующим уходом в точку. 😉 — Прим. перев.)

Сначала небольшое введение. Эта статья написана применительно к правилам дорожного движения Калифорнии. Вне штата Калифорния лучше вообще никогда этим не заниматься, за редкими исключениями. Ну, довольно нравоучений…
alt
Обычно мотоциклисты движутся по разметке между рядами из-за слишком плотного движения или в пробках, когда скорость потока медленнее скорости, разрешенной на данном участке дороги. Если хочешь заняться этим на трассе в нормально движущемся потоке, представляющем собой нечто вроде живого организма, научись выделять отдельные группы машин, движущиеся приблизительно с одной скоростью, и ищи ниши между ними. Умей приспосабливаться к потоку, не нарушая его целостности.

Нормально движущийся поток со свободными нишами

Это самые комфортные условия для лэйнсплиттинга. В них выигрыш во времени для мотоциклиста оказывается наибольшим, потому что при правильном подходе ему удается не попадать в волнообразные заторы, неизбежные для автомобилистов, в которых машины тормозят, а затем опять разгоняются, что приводит к неравномерному движению потока. Лэйнсплиттер занимает ниши, неизбежно присутствующие между группами машин, нагоняет очередную группу и за счет этого сглаживает волну. Если он выбрал верную тактику, то она обязательно приносит свои плоды, и вскоре он оказывается далеко впереди по сравнению с тем, как если бы он шел в своей полосе вслед за автомобилем.

Вариант «Stop And Go» (медленное движение в пробке с постоянными остановками)

Тут все немного сложнее. К сожалению, городскому мотоциклисту, пользующемуся мотоциклом для регулярных поездок на работу, приходится сталкиваться с этим вариантом чаще других. Но если освоишь его как следует, все остальное — семечки.

Пробка типа «бегущей волны» из-за сужения дороги

Такие пробки регулярно случаются на улицах любого крупного города. Они происходят по разным причинам, например, из-за перекрестка с интенсивным движением, пересечения улиц, уменьшения количества полос, но результат всегда один — транспорт вынужден просачиваться в сужающееся русло, как в горлышко бутылки, что в час пик приводит к накапливанию машин позади. Машины накапливаются на входе в горлышко, потихоньку просачиваются через него и активно разгоняются, как только пройдут закупоренную зону. В своей средней части такая пробка не особо опасна для мотоциклиста, но на входе в «горлышко» стоит принять меры, чтобы не оказаться зажатым. Когда начинается сужение, машины проявляют тенденцию к внезапному хаотичному маневрированию, чтобы «пролезть в горлышко» первым или уместиться вдвоем по ширине на одной полосе. При этом внимание водителей в основном сконцентрировано на том, что происходит впереди, а не позади них. Во многих случаях такие маневры заканчиваются боковыми притираниями или наездами сзади на стоящих в пробке.

Неподвижный затор

Такое происходит в основном по причине ДТП или строительства, когда перекрытыми оказываются все полосы дороги. Попав в такую пробку, водители спустя несколько минут выключают двигатели своих автомобилей, а еще через некоторое время — особенно за городом — выходят из них, чтобы посмотреть, что же там случилось. Это пробка в самом худшем своем проявлении, и тут уж даже на мотоцикле многого не добьешься. Тут выбора нет — если и можно продвигаться вперед, то быстро все равно не получится.

При лэйнсплиттинге вес тела не должен быть сконцентрирован на запястьях. Более того, на них не должно быть вообще никакого веса, то есть совсем. Руки должны нормально держать руль, а парой пальцев каждой руки надо прикрывать рычаги тормоза и сцепления, но не более того. Тело должно поддерживаться в требуемом положении за счет мышц спины и ног. В любой момент времени нужно быть готовым среагировать руками, чтобы повернуть руль на строго дозированный угол, помогая всем телом. У тебя не будет времени, чтобы перенести часть веса тела с рук назад, поэтому руки должны испытывать минимальные нагрузки. Постарайся расслабиться. Если ты напряжен, значит твоя голова занята другими мыслями, или же ты находишься на грани своих возможностей. Перестань прыгать из ряда в ряд, займи место в своем ряду и приведи мысли в порядок. Если не удается расслабиться и ты чувствуешь, что напряжение сбросить не удается, значит сегодня лучше не рисковать.

Погодные условия и время суток оказывают огромное влияние на твою фактическую скорость при лэйнсплиттинге и на расстояния и зазоры, которые ты себе позволяешь оставлять между своим мотоциклом и машинами в потоке. Все это в совокупности определяет степень риска в данной дорожной ситуации. Конечно, идеальными условиями можно было бы считать безветренный солнечный денек и ровную, не слишком загруженную трассу. Но даже на юге Калифорнии такое бывает не всегда. Как насчет сумерков или езды ночью, с сильным боковым ветром, по мосту, в дождик или даже в ливень, или любые сочетания этих факторов? Скажем, когда смеркается и начинается дождь, стоит ли бросаться из ряда в ряд, чтобы сэкономить время? Тебе решать. Как гласит поговорка, если решишь, то вполне возможно, что потом тебе придется волноваться намного больше, и по более серьезным причинам. Учти однако, что остановочный путь мотоцикла в таких условиях увеличивается, видимость на дороге уменьшается, а водители испытывают стресс куда больший, чем при езде в обычных условиях. Так что при определенных неблагоприятных условиях от лэйнсплиттинга лучше воздержаться независимо от того, какого бы высокого мнения о своих способностях ты ни был.

Одна вещь, о которой часто забывают новички — это почаще смотреть в зеркало заднего вида. Они концентрируются на том, что происходит впереди, и думают, что никто все равно не сможет их обогнать. Так они и едут себе, подчас совершенно не догадываясь о том, что происходит позади них. Регулярно контролируй ситуацию сзади, не исключено, что тебя нагоняет более опытный мотоциклист, о присутствии которого ты можешь и не догадываться.

Увидев в зеркале заднего вида другой мотоцикл, найди нишу в потоке, займи положение в левой части полосы — независимо от того, насколько быстро ты движешься — и дай себя обогнать. Раз уж он догнал тебя, значит, его скорость заведомо выше твоей. Обозначай свои намерения соответствующими световыми сигналами. Если его устроит твоя скорость, он просто увяжется вслед за тобой. То есть когда почувствуешь, что он не торопится обгонять тебя, включай правый поворотник и продолжай движение между рядов. Но даже если он решил идти вслед за тобой, все равно имеет смысл держать его в поле зрения и отслеживать его движения.

Выступая в роли мотоциклиста, нагоняющего своего коллегу в пробке между рядов, воздержись от желания обогнать его с ходу. Большинство мотоциклистов не смотрят назад, полагая, что в данной ситуации быстрее них никого вокруг не может быть, и именно в тот момент, когда он решит рывком перестроиться на разметку для обгона пробки, ваши траектории могут чудесным образом совпасть. О-ляля! Приблизься к нему и дай себя заметить. Тебе не придется долго ждать, чтобы понять, что за ездок перед тобой. Вот он увидел тебя и кивает головой, поощряя обгон — отлично! Ну а если нет — придумай что-нибудь, чтобы обезопасить себя при маневре. Если при этом удастся не испугать его и не убиться самому — тоже неплохо.

Если у тебя получается ездить между рядов, следовательно, ты вполне можешь контролировать свой мотоцикл и его расположение на полосе. Поэтому если рядом с собой ты обнаружил еще одного мотоциклиста с теми же намерениями, что и у тебя — побыстрее обойти пробку и вырваться на «оперативный простор», но в данный момент обстановка не позволяет сделать это безопасно — не шатайся влево-вправо по полосе в нетерпении. Займи положение, например, в левой ее части, чтобы напарник мог идти правее тебя параллельным курсом, пока вам обоим не представится возможность вырваться из пробки. Мотоциклист, мотающийся в разные стороны, пусть даже в пределах своей полосы, здорово действует на нервы. Ни приблизиться к такому, ни обогнать не получается, да еще и приходится думать — а может он накатил перед выездом, или это рама такая кривая?

Иногда попадаешь в ситуации, когда обогнать идущего впереди мотоциклиста тебе просто позарез необходимо, а он тебя попросту не видит или отказывается пропустить. Но и здесь есть выход.

В основном мне приходится ездить по 3-х или 4-хполосным дорогам (в обе стороны — Прим. перев.), так что если ты на 2-хполосной дороге, то не знаю, что и посоветовать (ха, он просто не знает, что наши мотоциклисты — самые мотоциклистские мотоциклисты в мире и в этом случае просто выезжают на встречку — Прим. перев.). Наверное, в таком случае надо просто посигналить, чтобы привлечь его внимание.

В крайнем случае всегда можно сместиться левее, во второй или третий ряд, там совершить обгон невежды, после чего вернуться в свой первый или соответственно второй ряд. Но для этого необходимо убедиться в наличии достаточной дистанции между тобой и другими транспортными средствами. Будь предельно внимательным.

Как правило, мотоциклисты производят обгоны по разметке между 1 и 2 рядами. Водители автомобилей ожидают твоего появления именно там (ИМХО вряд ли подходит для Москвы, где бомбилы запросто бросаются к тротуару без включения поворотников из второй и третьей полос, как раз наперерез тебе — Прим. перев.). Они не ждут твоего появления в середине проезжей части из ниоткуда, и уж совсем глупо мотаться по всей ширине дороги от обочины до разделительной полосы. Это приводит большинство водителей автомобилей в замешательство — завидев твой свет в зеркале заднего вида, они и рады бы уступить тебе место, да не знают, откуда ты вынырнешь в следующее мгновение. Помни о том, что в силу чисто физических габаритов мотоцикла у тебя есть возможность постоянно тренировать технику обгона по разметке. У них — нет. Они вдруг теряют тебя из виду, а ты выныриваешь из ниоткуда. А если вас двое? Представь себе ощущения водителя, который придерживается своей полосы, и вдруг позади него выныривают два мотоциклиста и пристраиваются слева и справа, нетерпеливо порыкивая моторами. В любом случае не стоит двигаться слишком близко к правому краю проезжей части, если только ты не обгоняешь другой мотоцикл.

Независимо от скорости движения, всегда помни о том, что ЭТО НЕ ГОНКА. У каждого свой темп. Кто-то едет настолько медленно, что, кажется, сам напрашивается на неприятности и для него было бы куда лучше побыстрее слезть и продать мотоцикл. Таким не стоит даже ввязываться в обгоны по разметке. Боже, ну почему бы им просто не купить автомобиль и не присоединиться к медленному торжественному параду? А кто-то, наоборот, гонит во весь опор. Но тебе важно другое: не забывать, что когда в пробке сходятся два мотоцикла, не стоит увлекаться гонками и болтаниями из стороны в сторону. Просто потому, что если твое внимание сконцентрировано на преследующем тебя мотоциклисте, его не остается для разумной оценки боковой дистанции. Дай ему себя обогнать. Но если вы решили следовать друг за другом, то обратите внимание вот на что:

Держи безопасную дистанцию до впереди идущего мотоцикла. Если ему придется резко тормозить (а это рано или поздно обязательно случится), шансов въехать в него сзади у тебя будет меньше.

При этом дистанция не должна быть излишне велика, чтобы водители автомобилей не решили, будто ты остаешься позади, и не начали перестроение прямо перед твоим носом, отрезая тебя от «того парня». Автомобилисты иногда и не предполагают, что там, сзади, может быть еще один мотоцикл. Они дисциплинированно пропускают одного мотоциклиста и перестраиваются прямо перед твоим носом. Если при этом тебе все же удается чудом проскочить вдоль его приближающегося борта, он пугается и уже из-за этого может создать массу проблем. Так что держи дистанцию, оправданную конкретными условиями.

Кстати, я совсем забыл упомянуть об определенной части автомобилистов, которые настроены по-мазохистски — заметив твое приближение в зеркале заднего вида, они из самых лучших побуждений считают своим долгом сдвинуться как можно ближе к краю своей полосы, чтобы дать тебе побольше боковой дистанции для обгона. Иногда они даже сдвигаются аж на самую обочину, и лишь одному Богу известно, какое препятствие может их там поджидать. Специально для таких услужливых — не делайте этого, дайте мне возможность принять решение самостоятельно! Я сам знаю, достаточно ли мне места, и если нет, то я просто воздержусь от рискованного маневра; ваша задача — ехать спокойно и прямолинейно, иначе ваши действия могут спровоцировать ДТП. Лестно осознавать, что вы нас уважаете, но не слишком большой ценой.

Когда я еду вплотную за автомобилем, я придерживаюсь следа от его правого заднего колеса и никогда не еду по центру — если он внезапно остановится, я всегда смогу увильнуть от столкновения.

Избегай длительного движения в мертвых зонах автомашин, движущихся впереди слева и справа от тебя. Если ты подлетел сзади и прочно засел у него на заднем крыле в мертвой зоне, то не удивляйся, если спустя какое-то время он метнется в твою сторону, чтобы сменить полосу, и подрежет тебя задним крылом. Если тебе приходится заходить с линий разметки внутрь полосы, вначале убедись, что у тебя для этого достаточно места и что все вокруг понимают твои намерения и четко видят, что у них появился новый сосед по полосе.

Переход из состояния «нормального движения по полосе» в «лэйнсплиттинг» — самое настоящее искусство. Смотри, вот ты едешь спокойно вместе со всеми по своей полосе и видишь, что движение впереди постепенно затормаживается — на дороге затор. Каковы твои действия?

Большинство автомобилистов в таких случаях начинают сдвигаться левее или правее, пытаясь плотнее прижаться друг к другу, чтобы по рабочей ширине оставшейся проезжей части уместилось как можно больше машин. Лэйнсплиттинг в условиях неотвратимо замедляющегося темпа движения при приближении к пробке имеет свои особенности и требует отточенного мастерства. Прежде всего — будь готов к тому, что автомобили будут тебя зажимать!

Еще одно правило: всегда опережай соседние машины, идущие параллельным курсом по соседним полосам. Никогда не двигайся по линиям разметки, если машина всего одна и находится слева-впереди или справа-впереди от тебя. Два соседних автомобиля в соседних полосах — практически гарантия того, что тебя не зажмут, ведь они видят друг друга и не станут сдвигаться навстречу, сужая боковой зазор. Пожалуй, самый неприятный вариант — это когда ты находишься в крайней левой полосе, поток в которой встает, а та полоса, что правее, продолжает нормально двигаться. Здесь важно правильно рассчитать разницу скоростей двух потоков и, возможно, дождаться, пока и в правой полосе поток хотя бы немного замедлится, чтобы твой прыжок не был слишком неожиданным. Если не уверен, что маневр тебе по силам, то лучше дождись, пока правая полоса тоже не встанет, и лишь потом выходи на разметку.

Неплохо включить дальний свет, особенно в ясные солнечные дни. Это привлекает внимание других водителей. Некоторые мотоциклисты считают экономически оправданным потратиться на фары высокой интенсивности, авиационные посадочные прожекторы (опустим вопрос законности их установки) или всевозможные мигающие лампы и стробоскопы. Приближение таких мотоциклов можно увидеть за несколько миль.

Итак, ты решил заняться лэйнсплиттингом…

Не мотайся по своей полосе, несмотря на то, что по правилам ты волен занять любое положение в ней. Занять — не значит болтаться туда-сюда. Зависни с краю и оставайся там, пока не представится подходящий случай. Лэйнсплиттинг не означает хаотичного перемещения из одной полосы в другую. Те, кто кидается в каждое образовавшееся место в соседней полосе, подрезая машины и напоминая горнолыжников, зигзагом спускающихся с горы, играют с огнем. Помни о том, что кратчайшее расстояние между двумя точками — прямая линия. Прямая — наиболее безопасный вариант, демонстрирующий окружающим, что мотоцикл находится под твоим контролем, а ты отдаешь отчет в своих действиях. Понятно, что строго прямолинейное движение будет, в общем-то, посложнее лавирования, но это просто-напросто безопаснее. Когда мотоцикл наклоняется, изменить или откорректировать траекторию сложнее, поэтому в твоих интересах сделать так, чтобы бОльшую часть времени он находился в вертикальном положении. Меняй полосы только по необходимости. Тебе придется двигаться в непосредственной близости от потока машин — привыкни к этому. Тут правило такое: чем медленнее движется поток (наихудший случай — полная остановка), тем дальше придется тебе объезжать попутный транспорт. Следовательно, при тотальном заторе необходимость менять полосы будет возникать чаще. Но как показывает практика, протискиваться через пробки лучше всего получается, если научиться варьировать свою скорость движения и влезать в образующиеся ниши в попутном потоке, а не слаломообразно менять полосы.

Если пришлось встать в полосу и идти вместе с потоком, не шатайся по ней, как пьяный матрос. И не утыкайся по центру бампера впереди идущей машины, зависни сзади по борту. Бывает, что степени концентрации оказывается недостаточно или ты на мгновение упускаешь из виду его намерения, и вот уже пытаешься поцеловать чье-то заднее стекло. Я советую пережидать в правой части полосы, по следу правых колес автомобиля, и при этом контролировать ситуацию позади-справа в правое зеркало. Иначе может получиться так, что ты дернешься из своей полосы одновременно с автомобилем, шедшим по соседней левой полосе позади, тут-то он тебя и накроет. Мораль? Мало знать, что происходит впереди. Четко представлять ситуацию позади себя, слева и справа ничуть не менее важно.

Держи темп. Обгонять по разметке на малой скорости чрезвычайно сложно и опасно. Немного быстрее — и мотоцикл становится послушнее. Я редко опускаюсь ниже 15 км/ч. При полной остановке потока вполне приемлема скорость 15-25 км/ч. Если боковая дистанция уменьшается и я не могу поддерживать выбранный темп движения, приходится останавливаться и выжидать. Тут ведь как, делай это хорошо — или лучше воздержись. Обгонять машины по разметке со скоростью, едва превышающей скорость потока, то есть если разница не более 7-8 км/ч — все равно что специально искать для себя проблем. Никогда не задерживайся рядом с машиной более чем на несколько секунд. Пойми, что расстояние между тобой и бортом автомобиля — всего несколько сантиметров, и чем дольше ты находишься в этой зоне, тем больше вероятность физического контакта. Наблюдай передвижения машин, идущих впереди тебя по левой и правой полосам, учись предсказывать появление или, наоборот, сужение ниши. Строй тактику опережения таким образом, чтобы появиться у борта машины на открытом газу тогда, когда расстояние между ней и тобой будет стремиться к увеличению. Примерно так.

Учись менять скорость быстро и соотносясь с обстановкой. Положительное и отрицательное ускорения — твои друзья. Помни, что тебе приходится контролировать три переменные величины. Подстраивай скорость движения под появление или закрытие ниш и зазоров в потоке. Зеркало, торчащее справа на твоем пути — не проблема, если слева есть ниша, куда можно заскочить и «облизать» его. Это же самое зеркало становится препятствием, если слева появляется еще одно такое же. Не стоит опережать два идущих параллельно автомобиля с торчащими большими зеркалами, но не расстраивайся — помни, что оба ряда не будут двигаться в унисон вечно, и уже буквально через несколько секунд один из них обязательно уйдет вперед, и тогда дождись, пока одно из зеркал поравняется с нишей в соседнем ряду — и газу!

Никогда не влетай в узкий просвет, если не уверен, что пройдешь по боковому габариту. Часто приходится видеть бесшабашных мотоциклистов, которые, видимо, полагают, что дорога принадлежит исключительно им одним. Когда просвет начинает сужаться, а вперед продвинуться не получается, они такое выделывают! Фактически, люди в основном совершают глупости из-за того, что мало думают. При лэйнсплиттинге нет ничего важнее, чем полная концентрация мыслей и ясность сознания.

Двигайся на низших передачах. Ситуация с лэйнсплиттингом та же, что и при входе в поворот — тебе нужна тяга и чуткость газа, а это обеспечивается только повышенными оборотами. Если уж занялся этим, не надо беспокоиться об экономии топлива. Или одно, или другое. Да и перегреть двигатель на повышенных оборотах посложнее.

Учись реагировать мгновенно. Кроме того, чтобы сократить время срабатывания механизмов, чувствуй носками ног лапки КПП и заднего тормоза; по два пальца каждой руки слегка охватывают рукоятки сцепления и переднего тормоза. Когда тебя подрежут, у тебя СОВЕРШЕННО не будет времени, чтобы подвинуться в седле, принять более удобную для реагирования позу, поставить ногу на педаль тормоза, найти нужный рычаг — все происходит слишком быстро! Но и это не все — лэйнсплиттинг требует постоянной внутренней концентрации и настроя. Ты снижаешь порог безопасности до минимально приемлемого уровня и должен это осознавать. Одна оплошность — и ты уже стал донором органов.

На странице 22 приложения к правилам дорожного движения, выпущенным в штате Калифорния под названием «Инструкция для водителей мотоциклов» от 1998 года, говорится: «Занятие мотоциклом одной полосы одновременно и параллельно с другим транспортным средством в Калифорнии не является нарушением. Однако во многих дорожных ситуациях это может противоречить требованиям и нормам безопасности. Поэтому в интересах безопасности мотоциклистов водители автомобилей не должны занимать полосу движения и двигаться параллельным курсом с мотоциклом, если он уже движется по данной полосе, равно как и водители мотоциклов не должны занимать полосу и двигаться по ней параллельно другим т/с.»

Избежать таких ситуаций несложно. Прежде всего не опережай по разметке одинаково медленно движущиеся потоки машин в соседних рядах, или по крайней мере делай это на безопасной скорости. Такой маневр небезопасен; может случиться все что угодно — из окна высунется рука, откроется дверь, машина может внезапно свернуть из своей полосы… Не влетай в нишу позади резко останавливающейся машины — рискуешь получить удар сзади. Еще одна причина, по которой не стоит в течение более-менее длительного времени занимать среднее положение в полосе — кто-то может захотеть влезть в твою полосу рядом с тобой. Если чувствуешь, что начинают беспричинно поджимать — слегка сдвинься в эту сторону, чтобы обозначить свое нежелание ехать бок о бок в одной полосе с этой машиной. Наиболее вероятно возникновение таких ситуаций в плотном движении «бампер к бамперу», или когда водитель движущегося рядом с тобой автомобиля решит выполнить обгон. Если ты решил повернуть на перекрестке, то выполняй поворот из предназначенной для этого полосы. Занять положение на такой полосе в пробке будет нелегко, поэтому позаботиться об этом надо заранее.

Во всех описанных ситуациях твой сдвиг к краю полосы любой автомобилист воспримет как приглашение занять освободившееся место и не замедлит воспользоваться такой возможностью. Будь готов к этому.

Не надо особенно бояться копов на мотоциклах — в большинстве случаев они на твоей стороне, в том числе и когда ты движешься по разметке (НЕ касается России, это все не наши реалии и эта информация приводится здесь только «для общего развития». — Прим. перев.). Им как никому другому — в силу своей профессии — важно экономить время в пробках, поэтому как раз они и были инициаторами отмены запрета на движение между рядов. За ними вполне можно увязаться и использовать их в качестве ведущего, вот только не рекомендую слишком часто их обгонять. Как правило, в пробках быстрее них все равно никого нет, поэтому для их обгона между 2-3 или 3-4 рядами тебе придется очень сильно постараться. И не стоит этого делать еще и потому, что в этом случае ты будешь совершать объективно небезопасные маневры, переступая разумные границы, раздражая автомобилистов сильнее обычного и, как следствие, создавать в целом лэйнсплиттингу плохую репутацию, в чем копы меньше всего заинтересованы. Так что лучше держись позади них, и уж будь уверен, что даже в этом случае ты вряд ли бы добрался до пункта назначения быстрее.

Каждый дорожный полицейский вправе сам решать, превышал ли ты необходимые границы безопасности при езде по разметке или нет. В основном это зависит от того, сколько рискованных финтов ты выкинул у него на глазах. Вывод? Завидев патруль на мотоцикле, можно быть и чуточку аккуратнее.

Давно существует неписаное правило, согласно которому максимально допустимая скорость движения при лэйнсплиттинге на мотоцикле — порядка 65 км/ч, а разница скоростей между тобой и окружающим потоком не должна превышать 8 км/ч. Но всем нам известно, что правила — это одно, а в жизни все бывает несколько по-другому. Ну кто, скажите мне на милость, в 5.30 утра будет тащиться по загородному шоссе в Монтане с максимально дозволенной скоростью 90 км/ч? И все же в голове должен стоять некий ограничитель, пусть и выставленный на определенное превышение правил — но всегда в разумных пределах, которые в каждом конкретном случае определяются личным опытом и навыками. Как только начал нарушать правило 65/8, можешь ожидать чего угодно. Всем нам известно, что бывают пробки, где и 65/8 — уже слишком много, и приходится изматывать себе душу, упершись в чей-то бампер. Чувствуешь себя примерно как на Hayabusa на том пустынном шоссе, когда потенциал машины в несколько раз выше разумных норм.

Насколько мне известно, лэйнсплиттинг запрещен во всех прочих штатах. Если ты не в Калифорнии, то я настоятельно советую тебе забыть про эти выкрутасы. Однажды патрульный остановил меня за превышение скорости (моя скорость была более 160 км/ч) в горах Невады. Слово за слово, он увидел мой номер и упомянул, что мы в Калифорнии и так многое себе позволяем, например, часто ездим по разметке, хотя это незаконно… Я молчал и улыбался, давая ему выговориться, но когда он сказал, что лэйнсплиттинг запрещен и в Калифорнии, я мягко ответил, что это не так. Он мне не особо поверил, но не побоялся потерять свое лицо и ответил, что вполне возможно, он ошибается и что обязательно спросит об этом своего брата, который служит в калифорнийской дорожной полиции. Это я к тому, что многие полицейские не знают ПДД других штатов и могут заблуждаться, но уж точно никогда не упустят возможности оштрафовать тебя за лэйнсплиттинг в любом штате, кроме Калифорнии.

Ну, примерно вот так… Не занимайся этим, если ты выезжаешь на мотоцикле только по воскресеньям; если на мотофестиваль Sturgis ты отправляешь свой мотоцикл на прицепе; если ты специально сначала изваляешься в пыли на задворках, а потом седлаешь мотоцикл, чтобы показать всем, что ты как будто только что вернулся из ралли Iron Butt. Это не твоё. Как легче всего определить, можешь ты справиться с этим или нет? Проще простого — если ты проходишь уровень Arena в Quake 3, значит ты созрел для лэйнсплиттинга. В нем, как и в этой игре, важны самообладание, хорошая концентрация и развитые рефлексы. Ну а если говорить серьезно, то лэйнсплиттинг в Калифорнии не запрещен только потому, что благодаря ему мотоциклисты могут серьезно экономить время, просачиваясь через пробки — при условии, что они делают это достаточно безопасно. Так давайте воспринимать это не как игру, а как серьезное занятие, никогда не забывая о самом важном — безопасности. Удачного лэйнсплиттинга!

Правила игры при езде по разметке

Езда между полосами, как и бейсбол — игра, в которой все решают какие-то сантиметры. Залог победы в бейсболе — умение произвести верный расчет. При езде на мотоцикле точный расчет помогает нам добраться до дома пораньше, причем целым и невредимым.

В течение пяти лет я регулярно езжу на работу из Беркли в Сан-Франциско и обратно, 15 миль в один конец по I-80 и через мост Bay Bridge. При этом зачастую практически на протяжении всего пути я двигаюсь между полос, что позволяет мне ежедневно экономить около часа времени. Советы, которые я привожу в этой статье, основываются на опыте этих поездок.

Если у вас уже имеется достаточный опыт езды на мотоцикле и во время движения вы чувствуете себя вполне комфортно, но еще ни разу не пробовали проезжать между рядов в пробках, неплохо было бы вначале попрактиковаться в «прицеливании». Научитесь правильно оценивать расстояние между двумя неподвижными объектами. Понятное дело, оно должно быть заведомо слегка больше, чем ширина мотоцикла. Визуально найдите между ними середину. Эта точка — то место, в котором вам надо оказаться при движении между полосами, занятыми транспортом.

При езде между полосами приходится постоянно измерять и оценивать расстояния между объектами и соответствующим образом реагировать на их изменения. Дорожная ситуация меняется непрерывно, каждую десятую долю секунды, если не чаще. При полной остановке потока ситуация вокруг вас становится статичной, а вы при этом остаетесь единственным динамичным игроком в этой игре.

Движение в остановившемся транспортном потоке приобретает несколько иной характер и становится ездой между полос с периодической сменой полосы движения. Любой достаточно большой зазор между машинами может быть вашим, а вот то, как вы воспользуетесь этим шансом и при этом сумеет избежать контакта, зависит только от вас.

С ЧЕГО НАЧАТЬ

Убедитесь, что ваш мотоцикл в хорошем техническом состоянии, с исправными тормозами и хорошей резиной.

Поначалу попробуйте поездить между полос не в интенсивном потоке, а по пустой дороге. По разметке. Крепко держите руль. Будьте готовы к тому, что при движении по выступающей разметке будет немного трясти. Немного неприятно, но не волнуйтесь — от этого не переворачиваются. Привыкните к специфическим ощущениям — это пригодится позднее, в реальной ситуации.
alt
Если решитесь обогнать машину, медленно движущуюся в потоке, займите положение позади нее. Хорошо, если впереди этой машины будет достаточно места для вашего последующего перестроения. (Остальной поток должен двигаться параллельно вам). Держитесь следа правых или левых шин впереди идущего автомобиля — в зависимости от того, с какой стороны больше места для обгона. Передачу выберите пониже, чтобы иметь возможность при необходимости быстро набрать скорость. Быстрый взгляд в зеркала, затем — на выбранную вами траекторию дальнейшего движения. Если все чисто, можно откручивать газ. После завершения обгона уберитесь в нишу перед обогнанной машиной. Когда освоите этот прием, можно начинать усложнять, увеличивая количество обгоняемых автомобилей до двух, трех и т.д.

 ОБЗОР

Фактически залогом успешного перемещения в пробках по разметке является точная координация движений рук плюс хорошая обзорность. Причем ключевое слово здесь все-таки «обзорность». Если не видеть, что происходит вокруг, любое действие будет неверным, если только это не случайность.

Глазами вы должны постоянно сканировать ситуацию вокруг. Контролируйте происходящее впереди вас, причем просматривайте дорожную ситуацию не только в непосредственной близости, но и на отдалении. Читайте намерения водителей впереди идущих автомобилей по малозаметным телодвижениям, поворотам и наклонам головы. Регулярный взгляд в зеркала — тоже одна из основ безопасности. Не упирайтесь взглядом в одну точку! На скорости 48 км/ч в секунду вы проходите путь длиной почти в 13.5 м. То есть за каждую десятую долю секунды вы проезжаете почти полтора метра.

 ТЕХНИКА

Прикройте двумя пальцами ручку переднего тормоза. Если придется резко тормозить, то сумеете таким образом сэкономить немного времени, что автоматически означает более короткий остановочный путь. Остановиться, пусть даже всего в паре сантиметров от препятствия — тоже хорошо.

Не напрягайте рук, слегка согните их в локтях, чтобы снять лишнее напряжение. Помните о том, что правильное дыхание позволяет меньше уставать. Дышите равномерно. Если чувствуете, что устали — остановитесь или продолжайте движение со скоростью потока по полосе.

Каждый раз перед тем, как выйти за пределы своей полосы — обязателен быстрый взгляд в зеркала!! Мотоциклов сейчас развелось полно, так что ваш коллега-мотоциклист, движущийся по разметке в поисках ниши, способен испортить весь последующий день, если не больше. Да и при движении по разметке не стоит пренебрегать этим правилом. Если я замечаю позади себя такого же мотоциклиста, то по динамике его перемещения и в зависимости от плотности потока решаю, увеличить ли мне скорость или спрятаться в нишу, чтобы пропустить его.

Постепенно учитесь контролировать направление своего движения и скорость на уровне тонких ощущений, балансируйте телом — колени плотно прижаты к баку, руки при необходимости подруливают, туловище наклоняется в противоположную сторону, помогая обруливать препятствия на малой скорости, при этом часто приходится играть сцеплением, чтобы обеспечить плавность хода. Места для больших маневров просто нет!

Если видите, что брешь закрывается, и ваш ход не удастся — сбавьте скорость и уходите обратно в свою полосу. Если нужно, остановитесь прямо на разметке, чтобы выбрать дальнейшую тактику.

Как правило, наиболее широкая часть мотоцикла — грузики на руле или зеркала. При приближении к очередному узкому месту оцените расстояние между двумя соседними машинами. Все понимают, что ничего страшного, если вы заденете чужое зеркало — в худшем случае оно просто сложится. Но это просто неприятно — поставьте себя на место водителя этого автомобиля. Многие водители изначально настроены против вас уже потому, что вы доберетесь домой раньше них (при этом они могут попытаться завуалировать свою неприязнь тем, что вы не соблюдаете ПДД, ну да кто не без греха), но все же не стоит усугублять и заставлять их вновь настраивать зеркало. Это не придает нам хорошей репутации.

В местах слияния полос движения или двух дорог будьте терпеливы. Именно здесь многие водители предпочитают менять ряд, тщетно пытаясь нагнать потерянное время. Это лишь иллюзия, но они об этом не знают, или же знают, но предпочитают обманывать себя — подождите, пока они закончат свой маневр. Ведь вы знаете, что в такой ситуации единственное транспортное средство, которое действительно может наверстать упущенное время — это мотоцикл.

Опасайтесь водителей, управляющих автомобилями в одиночку, без пассажиров, но при этом выезжающих на полосы, предназначенные для движения автомашин с пассажирами, с целью обогнать возникшую пробку (это, конечно, сугубо заграничная реалия. В «наших местах» это могло бы звучать как «опасайтесь двигаться за водителями, выезжающими на разделительную полосу или полосу встречного движения» — Прим. перев.). Они в любой момент могут захотеть вернуться в свой ряд и, найдя «дырку», ударят по тормозам. Если вы движетесь следом за ним и именно в этот момент откручиваете газ, чтобы произвести обгон, пусть результат вас не удивляет, он может быть печальным.

Если другие автомобили начинают маневр, связанный со сменой полосы движения, причем независимо от того, показывают они при этом свои намерения или нет — дайте им завершить его, не ускоряйтесь, чтобы влезть вперед них.

Поаккуратнее со свободными местами по бокам от той машины, которую вы вознамерились обогнать. Лучший вариант — произвести обгон так, чтобы ее водитель не заметил вас вплоть до того момента, пока вы не окажетесь впереди него. Если же в момент обгона машина вдруг начнет сдвигаться в вашу сторону — уходите от бокового столкновения вбок от нее, если, конечно, позволяет боковая дистанция с противоположной от вас стороны. Если нет — притормозите и пропустите машину.

Обгон другого мотоцикла, который вроде бы спокойно движется в потоке по своей полосе — вот действительно интересная проблема. Тут определить, заметил ли тебя его водитель, не менее сложно, как и в ситуации с водителем автомобиля — и это при всем том, что этот мотоциклист обладает теми же динамическими возможностями и определенной непредсказуемостью, что и вы сами! Если вы чувствуете, что он прочно засел в своей полосе и не собирается ее покидать — смело вперед, да побыстрее! Если же вы не до конца уверены в его намерениях, лучше не рисковать — обгоните его по всем правилам соседнему ряду.

Большинство водителей автомобилей держатся в своей полосе немного левее. Они просто стараются держать в поле зрения линии разметки, которые расположены слева от них. В таких случаях ваша позиция перед началом обгона — чуть правее-сзади, и соответственно обгонять их следует справа, чтобы обеспечить себе больший боковой интервал.

Если вы решили произвести обгон нескольких машин в пробке между рядов, то для того, чтобы избежать скачков по выпуклым линиям или точкам разметки, отметьте для себя расположение самой дальней из них и при обгоне ориентируйтесь на нее. В большинстве случаев именно так удается избежать наезда на разметку. В худшем случае наедете на последнюю линию или точку разметки. Несмотря ни на что, ни в коем случае не зацикливайтесь и не концентрируйте свое внимание на том, чтобы не наехать на белые полосы — будьте уверены, что тогда это точно случится. Намного важнее контролировать безопасную зону вокруг себя и держаться подальше от машин.

СКОРОСТЬ

Великий автогонщик Juan Fangio как-то сказал: «Я просто еду так быстро, как это требуется для победы». Скорее всего разница в скорости вашего мотоцикла и окружающих машин, движущихся в пробке, не должна превышать 15-30 км/ч. Естественно, если поток останавливается, его скорость равна 0 км/ч.

ДОРОЖНАЯ ПОЛИЦИЯ

Несмотря на то, что в некоторых штатах движение мотоциклов между рядами по разметке разрешено законом, на самом деле все равно многое зависит от вас. То есть если полицейский решит, что при езде вы не соблюдаете необходимых мер безопасности, он вас остановит, и при этом именно ему решать, что в данном случае значит «безопасное движение». Ловушка именно в том, что у каждого патрульного свои критерии того, что считать безопасным движением и где проложена граница между опасностью и безопасностью. К чему я клоню? Придерживайтесь такого стиля езды, который вы считаете безопасным, будет меньше шансов нарваться. Если же вас все равно остановят — пишите в протоколе свое несогласие и подавайте жалобу или идите в суд. Естественно, правда на вашей стороне — иначе вы и не ехали бы по разметке! Была ли такая езда безопасной? Еще бы! Ведь сам факт того, что вы стоите в суде живым и невредимым — доказательство, лучше которого не придумаешь! (Ну, этот совет совсем не для нашей страны, хотя ход мыслей забавный. — Прим. перев.). Хотя все-таки при движении между рядов никогда не мешает краем глаза смотреть по сторонам на предмет обнаружения дорожных полицейских.

МОИ НАБЛЮДЕНИЯ

Мотоциклист, движущийся между полос, должен осознавать, что он подвергается потенциальной смертельной опасности, и одновременно с этим должен уметь разумно ее игнорировать. Рецепт ваших реальных возможностей — много опыта, замешанного на некотором количестве смелости и уверенности в себе.

Активное и виртуозное движение по разметке в плотном потоке машин по своей сложности и адреналиновой насыщенности сравнимо с многомильным кроссом или прыжками и виражами в каньоне. Поток автомобилей на трассе подобен реке. Учитесь читать каждый ее бурун, каждую волну и перекат, ищите подводные камни и топляки по пути следования — на каждом участке.

Дорога — как огромное игровое поле. Ниши и зазоры между машинами — те зоны, где и происходит основная игра.

На мотоцикле вы находитесь в ином измерении по отношению ко всем другим участникам движения. Это как другой пространственно-временной континуум. Поэтому они и не видят вас — а разве может быть иначе?

Если поток движется равномерно, транспорт по полосе идет один за другим, не меняя полосы и с приблизительно одинаковой скоростью — легковые автомобили, грузовики, мотоциклы — то по отношению друг к другу они неподвижны. Когда вы начинаете слегка ускоряться, ситуация меняется, но не сильно — всего на несколько км/ч, то есть относительная скорость между вами и остальным потоком небольшая, она почти незаметна. Достаточно опытному мотоциклисту не составляет труда ориентироваться в таких условиях. Совсем несложно научиться оценивать расстояние от заднего бампера одной машины до переднего крыла другой, куда сложнее приучить себя делать это в движении постоянно, да еще в условиях, когда дорожная ситуация мгновенно меняется.

Увидев другого мотоциклиста, который делает то же самое, что и вы, вы можете поддаться соревновательному азарту. Это естественная человеческая реакция. Научитесь побороть искушение, если понимаете, что в данных условиях соревнование небезопасно.

И наконец, чувствуйте поведение своего мотоцикла, прислушивайтесь к звукам, которые он издает, слейтесь с ним в единое целое.

ЭКЗАМЕН СДАН УСПЕШНО

Вы сможете сказать это про себя тогда, когда подъедете к своему дому целым и невредимым после активного прохвата в дождь. Или в темноте. Или после пятничной пробки на выезде из города, которую вам удалось «раскупорить» без плохих последствий для себя. Это значит, что поездка удалась!